政府收費公路還貸難的危機(jī)，從一開始的建設(shè)到后期的管理，都有一定的必然性。首先是在建設(shè)中的市場化程度不足，有可能導(dǎo)致建設(shè)成本偏高，其次是管理費用偏高。

    日前，廣東省交通廳透露：2007年，廣東的政府還貸公路收費站債務(wù)為696億元，而當(dāng)年通行費中可用于還貸的僅有33億元，連還利息都有困難。（7月8日《新快報》）該省透露的一個數(shù)字，可謂當(dāng)今中國交通狀況的一個縮影：截至2006年，廣東公路建設(shè)債務(wù)約2037億元，其中收費公路1769億元，非收費公路268億元。從中可管窺我國的收費公路占比有多大。
    如果大家還有印象，會記得當(dāng)年收費公路還貸期高達(dá)756年的“世界奇跡”也發(fā)生在廣東，一個叫做“河源江面收費站”的地方。地方政府管理的收費公路普遍還貸期限長，政府信用嚴(yán)重不足；而真正市場化的經(jīng)營實體還貸期限和信用狀況都比地方政府管理的項目好得多。這個現(xiàn)象絕非偶然。政府收費公路還貸難的危機(jī)，從一開始的建設(shè)到后期的管理，都有一定的必然性。
    首先是在建設(shè)中的市場化程度不足，有可能導(dǎo)致建設(shè)成本偏高。這一點，一些地方交通廳局長前仆后繼地落馬可為注腳。其次是管理費用偏高。廣東韶關(guān)的華溪收費站2004年收入465萬元，還貸支出僅為42萬元；預(yù)計收費年限最長的河源江面收費站，2004年收入649萬元，但只還貸31萬元。而江蘇省一些公路收費部門的普通收費員不包括平時的福利，月薪就高達(dá)8000元，多的超過萬元。
    因此，要破解地方政府收費公路還貸難的問題，不妨從上面幾個因素找突破口：一是政府公路要進(jìn)行更嚴(yán)格的招標(biāo)，嚴(yán)厲防范和打擊腐敗。尤其要注意的是，要將地方政府公路的建設(shè)成本與私人投資公路的建設(shè)成本公開比較，并公之于眾；二是地方政府收費公路的管理也通過公司招標(biāo)的形式進(jìn)行市場化經(jīng)營，不能把收費站當(dāng)成官員七大姑八大姨的生財工具；三是對于一些確實收費還貸無望的公路，不妨取消收費，由政府財政還貸；第四種辦法，是對于一些經(jīng)營收費前景良好且尚存一定的合法收費年限的政府收費公路，適當(dāng)引入或借鑒破產(chǎn)概念，產(chǎn)權(quán)交由銀行，由其負(fù)責(zé)招標(biāo)或指定經(jīng)營管理。這樣做可以最大限度地避免政府收費公路管理過程中的“福利腐敗”，最大限度地將收費所得用于還貸。辦法很多，關(guān)鍵是有關(guān)部門愿不愿意做。
    當(dāng)然，還有一個比較徹底的辦法是及時啟動燃油稅制度，讓公路養(yǎng)路費之類的費收直接回歸財政預(yù)算，成為公路建設(shè)和管理的專項資金，以減少公路收費。當(dāng)前大量公路收費以費收形式大量沉淀在部門，成為尾大不掉的部門利益。