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| 2007-08-14 作者：魏英杰 來(lái)源:東方早報(bào) |
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有消息說(shuō)，深圳年底前將完成交通擁擠區(qū)域車(chē)輛收費(fèi)系統(tǒng)的技術(shù)方案論證，并擇機(jī)出臺(tái)。一旦實(shí)施，深圳將成為國(guó)內(nèi)第一個(gè)征收“交通擁擠費(fèi)”的城市。
對(duì)此，有人撰文認(rèn)為“出行成本過(guò)低，交通焉能不塞”。（8月6日《羊城晚報(bào)》，作者賀貝）文章稱(chēng)：“目前的交通政策，人為地降低了汽車(chē)的消費(fèi)成本，助長(zhǎng)了汽車(chē)擁有量的過(guò)快增長(zhǎng)和無(wú)限制地上路，成為交通擁堵的主要源頭之一�！币虼�，收取交通擁擠費(fèi)對(duì)“緩解城市行車(chē)難具有正本清源的作用”。
交通擁堵，大家都很頭痛。但將這一現(xiàn)象，歸因于機(jī)動(dòng)車(chē)“出行成本過(guò)低”，就得用事實(shí)說(shuō)話，不能想當(dāng)然地“邏輯”推論。我舉兩個(gè)例子：
其一，以上海私車(chē)額度拍賣(mài)為例。前些天上海有關(guān)部門(mén)披露，自1994年到2006年底，共有94。2億元拍賣(mài)款存入市財(cái)政專(zhuān)項(xiàng)賬戶。近年來(lái)，平均每個(gè)月拍賣(mài)所得近2億元。僅此一項(xiàng)，試問(wèn)車(chē)輛出行成本高還是低？私車(chē)額度拍賣(mài)對(duì)限制機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)的作用，不能無(wú)限擴(kuò)大吧？
其二，在沒(méi)有拍賣(mài)私車(chē)額度的城市，擁有一輛私家車(chē)，其出行成本大致多少？我算了一下，一輛在市區(qū)跑跑的車(chē)子，一年最基本的費(fèi)用都要1萬(wàn)元以上。這還只包括三項(xiàng)基本費(fèi)用：加油400元/月，養(yǎng)路費(fèi)200元/月，保險(xiǎn)費(fèi)3000元/年。當(dāng)然，“有車(chē)一族”都知道，停車(chē)、修車(chē)、洗車(chē)等養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，也是一大筆開(kāi)銷(xiāo)。至于車(chē)子出城需繳納的過(guò)路費(fèi)，更不必說(shuō)了�，F(xiàn)在大家都知道一個(gè)事實(shí)：中國(guó)的收費(fèi)公路占全世界的70%。
那么，這筆費(fèi)用高還是低？我們大致可以用國(guó)內(nèi)各城市的人均收入來(lái)作對(duì)比。2006年，上海城市居民家庭人均可支配收入是20668元；其他大中城市：北京19978元，杭州19027元，深圳22567元。也就是說(shuō)，一輛私車(chē)的“出行成本”至少占城市人均可支配收入的一半以上。我怎么也想像不出，“出行成本過(guò)低”的結(jié)論是怎么得出來(lái)的？
既是如此，該不該收交通擁擠費(fèi)？按照那位作者的觀點(diǎn)：出行成本過(guò)低，造成車(chē)輛激增，進(jìn)而引發(fā)交通擁堵，因此該收取交通擁擠費(fèi)。
事實(shí)上，車(chē)輛激增只是國(guó)內(nèi)城市交通擁堵的原因之一。在這方面，只要看城市規(guī)模與車(chē)輛保有量的關(guān)系，就足以說(shuō)明問(wèn)題。目前國(guó)內(nèi)大中城市，北京機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量是300多萬(wàn)輛，上海200多萬(wàn)輛，深圳100多萬(wàn)輛。再看國(guó)際大都市東京、紐約，其機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量早就超過(guò)800萬(wàn)輛，而人家的交通狀況明顯比國(guó)內(nèi)城市井然有序。東京今年還因?yàn)椤霸O(shè)計(jì)周全的公共交通系統(tǒng)”，入選“世界宜居城市”。如此來(lái)看，治堵之法，非止收費(fèi)一途。
國(guó)外確實(shí)有些地區(qū)收取交通擁擠稅，比如新加坡、多倫多以及美國(guó)一些城市。在相關(guān)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論中，這也是控制交通量的一種手段。但并不是任何“洋經(jīng)驗(yàn)”都可以或應(yīng)該搬到國(guó)內(nèi)的。
簡(jiǎn)單來(lái)講，該不該收的問(wèn)題關(guān)鍵就在于：其一，各種交通管理手段（比如在增加道路、發(fā)展公交、交通指揮方面）是否用足？其二，交通稅費(fèi)水平是否合理？其三，是否有其他更為合理的替代手段？如上所述，與國(guó)外大都市相比，國(guó)內(nèi)城市在交通建設(shè)與管理上，尚有很大作為空間。因此，收取交通擁擠費(fèi)，并非一勞永逸。
況且，交通擁擠費(fèi)怎么收也大有講究。比如新加坡采取的是電子公路收費(fèi)制度（ERP），主要針對(duì)進(jìn)入中心城區(qū)的車(chē)輛，不同地點(diǎn)和時(shí)間段收費(fèi)不一樣。而美國(guó)和加拿大收費(fèi)的大多為高速公路（如州際公路），并且根據(jù)通行時(shí)間及載客量多少來(lái)決定是否收費(fèi)。國(guó)內(nèi)能如此“人性化”、而非“一刀切”地收費(fèi)嗎？
再說(shuō)，收費(fèi)后是否會(huì)產(chǎn)生一種負(fù)面效應(yīng)，即一般收入階層“有車(chē)難開(kāi)”、高收入群體橫行無(wú)忌（因不在乎這么點(diǎn)錢(qián)）？而這一切，無(wú)不涉及政策公平性問(wèn)題，欲行收費(fèi)的城市焉能不慎。
更為關(guān)鍵的是，國(guó)內(nèi)城市一旦收取交通擁擠費(fèi)，如何保證這筆“預(yù)算外資金”切實(shí)用于城市交通，也將成為公眾關(guān)注的焦點(diǎn)。換言之，收取交通擁擠費(fèi)，首先要解決的問(wèn)題其實(shí)還不在于“技術(shù)方案”，而是收費(fèi)的公開(kāi)、透明等“合法性”問(wèn)題。說(shuō)到底，倘若既不能兼顧政策公平性，又不能保證“合法性”，收與不收，同樣是大問(wèn)題。
不能不說(shuō)，深圳的措施一旦化為現(xiàn)實(shí)，國(guó)內(nèi)其他城市難保不會(huì)聞風(fēng)而動(dòng)。但我還是這個(gè)結(jié)論：“出行成本過(guò)低”實(shí)屬無(wú)稽之談，交通擁堵費(fèi)未必是治堵的靈丹妙藥。 |
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