汽車制造業(yè)一直是美國(guó)制造業(yè)的骨干，占美國(guó)經(jīng)濟(jì)的比重大約是4%至5%，并肩負(fù)推動(dòng)生產(chǎn)技術(shù)進(jìn)步的重要使命。不過(guò)，隨著近年來(lái)自歐洲、日本和韓國(guó)方面的競(jìng)爭(zhēng)壓力日大，美國(guó)汽車業(yè)被迫把國(guó)內(nèi)市場(chǎng)拱手讓給外國(guó)競(jìng)爭(zhēng)者。
　　通用汽車在上世紀(jì)60年代的黃金期，曾經(jīng)占據(jù)美國(guó)汽車市場(chǎng)的半壁江山。上世紀(jì)70年代的石油危機(jī)，雖然給了日本汽車業(yè)崛起的機(jī)會(huì)，也沒(méi)有動(dòng)搖其世界汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)地位。多功能運(yùn)動(dòng)型車曾經(jīng)是通用的搖錢樹，但是這些高油耗的車型在油價(jià)逐漸高企的今天不斷失去市場(chǎng)吸引力。
　　而以豐田為主的日本汽車制造商生產(chǎn)的節(jié)能汽車、混合動(dòng)力車型卻在不斷蠶食底特律的市場(chǎng)份額。
　　如果說(shuō)，兩者在產(chǎn)品市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)尚能平分秋色，那么美國(guó)汽車業(yè)高工資、高福利的成本狀況就嚴(yán)重的削弱了自身的競(jìng)爭(zhēng)力。巨額退休金和健康保險(xiǎn)一直是包括通用在內(nèi)的美國(guó)汽車生產(chǎn)商普遍面臨的重負(fù)。從南部到中西部的全美范圍內(nèi)，豐田、寶馬、起亞等外資汽車廠商瓜分了美國(guó)汽車銷售市場(chǎng)54%的份額，雇員規(guī)模達(dá)到11.3萬(wàn)人，而美國(guó)本土的汽車制造商的雇傭人數(shù)高達(dá)23.9萬(wàn)人，相形之下，前者的非直接雇傭人數(shù)要多幾倍，成本支出卻少了幾十倍。
　　根據(jù)汽車研究中心的數(shù)據(jù)，美國(guó)汽車制造商支付給工人的實(shí)得工資平均每小時(shí)28.42美元，同豐田的26美元基本持平，但加上福利之后，非底特律廠商平均每小時(shí)勞動(dòng)力成本為44.20美元，而底特律則高達(dá)73.21美元。多年來(lái)，底特律汽車公司主要憑借財(cái)務(wù)激勵(lì)手段，將美國(guó)市場(chǎng)的銷量提升至每年1600萬(wàn)至1700萬(wàn)輛來(lái)維系工廠的運(yùn)轉(zhuǎn)。
　　不過(guò)，來(lái)勢(shì)兇猛的金融海嘯拖累銷售額急劇下挫，油價(jià)的沖擊和流動(dòng)性危機(jī)迫底特律汽車商很快陷入瀕臨破產(chǎn)的困境。
　　同上個(gè)世紀(jì)70年代的石油危機(jī)如出一轍，迫于經(jīng)濟(jì)衰退加劇和失業(yè)率居高不下的壓力，美國(guó)政府最終決定救助三大汽車廠商。其實(shí)，單純的“輸血”很難從根本上改變美國(guó)汽車業(yè)的困局。
　　布什政府之前也曾考慮讓美國(guó)汽車業(yè)“有序破產(chǎn)”，以此向汽車廠商和工會(huì)施加壓力。今次，美國(guó)政府提供救助貸款的條件就是改革三大車廠的工資和福利制度，并提高美國(guó)汽車業(yè)與外國(guó)汽車廠商的競(jìng)爭(zhēng)力。

(摘自11月23日香港《大公報(bào)》)