經(jīng)過上周短暫的盤整，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）本周一舉突破了9000點大關(guān)。截至昨天，BDI又上漲了133點，達到9215點歷史新高�；鸨暮竭\市場正不斷引來新的競爭者進場。昨天，記者獲悉，曾經(jīng)在亞洲市場剎羽而歸的全球知名船舶管理公司V.Ships，再次進軍亞洲市場。
“BDI指數(shù)正在加速上揚，相比今年初又上漲了近109%�！币晃粯I(yè)內(nèi)人士向上海證券報表示。德意志銀行預估BDI可能在今年底前突破1萬點大關(guān)，且隨中國和印度工業(yè)化程度日深，散裝船的行駛距離愈來愈長，但目前全球造船廠產(chǎn)能已幾乎滿載，明后年的費率可能會再攀高，并且這一趨勢預計要到2010年才可能逐步緩解。這將支撐航運市場繼續(xù)高位運行。而火爆的市場也吸引著新的進入者。
據(jù)悉，全球知名船舶管理公司V.Ships再次進軍亞洲市場將選擇獨資的方式，并在新加坡設(shè)立了總部。為了進一步了解中國市場情況，由V.Ships集團總裁羅伯特·喬治還特意拜訪了中國海運集團。
記者了解到，V.Ships
在兩年前曾與新加坡萬邦航運（IMC）集團合資進軍亞洲市場，原計劃為客戶提供多元化海運服務，包括工程、造船服務、配件采購、旅游、保險及船舶經(jīng)紀。但卻以失敗告終。
對此，羅伯特·喬治認為，隨著亞洲航運業(yè)及運力的強勁增長，船舶代理業(yè)務在亞洲將有巨大的市場潛力。他表示公司在一到兩年內(nèi)業(yè)務將增長1倍。
實際上，V.Ships集團僅是各路進軍航運市場的一個縮影。國際航運巨頭馬士基集團不斷在中國擴張。值得注意的，其不僅僅角逐航運市場，還向包括碼頭等與航運相關(guān)的市場擴張。就在不久前，馬士基與廈門港務控股集團合資的嵩嶼集裝箱碼頭投產(chǎn)，而且該公司目前已在中國的大連、天津、青島、上海、深圳等地投資了13個碼頭，股權(quán)比例從5％-50％不等，未來還有意在二線港口投資年處理能力約50萬-200萬標箱的碼頭。
與馬士基相比，我國航運巨頭們除部分參與碼頭等角逐中外，角逐更多地聚焦于“招兵買馬”的購船戰(zhàn)中。
以中遠集團為例，其一口氣簽署了包括集裝箱船、散貨船、油輪、汽車船等多種船型的共計66艘船舶、514萬載重噸的建造合同。與此同時，中海集團、招商局集團旗下招商輪船（601872）等公司也不斷拋出購船大單。
業(yè)內(nèi)分析人士指出，航運巨企之間的“購船戰(zhàn)”，除去爭奪全球運力的考慮外，也是在為今后整合籌集砝碼。
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