為應對經(jīng)濟危機，中國政府出臺了十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃和4萬億經(jīng)濟刺激方案。在這些計劃中，幾乎是明顯地向國有企業(yè)傾斜的許多政策，正促使各種經(jīng)濟資源再次向國有企業(yè)集中回流。
　　這種大規(guī)模向國有企業(yè)進軍的“國進民退”現(xiàn)象，并不是第一次發(fā)生。2004年前后，中國的“國進民退”曾經(jīng)以“鐵本事件”為高潮；今天，隨著新一輪經(jīng)濟不景氣周期的到來，“國進民退”再次加速，并以前所未有的力度改變著中國經(jīng)濟格局。唯有對待不同所有制企業(yè)一律平等的公平、公正的市場環(huán)境，方能許中國經(jīng)濟一個健康、有序、充滿活力的未來。

　　政策推動“國進民退”

　　國務院發(fā)展研究中心技術經(jīng)濟研究部部長郭勵宏表示，政府主導之下的兼并結果，往往是國有兼并民營。調(diào)查顯示，大部分企業(yè)中高層認為，十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃對國企“更為有利”，是造成或可能造成“國進民退”現(xiàn)象的主要因素。
　　此外，去年政府公布的4萬億經(jīng)濟刺激計劃，也明顯地向國有企業(yè)傾斜，加速了國進民退的進程。
　　4萬億計劃中包括相當大比例的基建項目和工業(yè)投資項目。從項目類型看，所有這些超級大工程幾乎無一例外全都是由政府推動的重大基建和工業(yè)項目，而項目的所有者、參與者，主要都是國有企業(yè)和各級政府。
　　10大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃，連同去年推出的4萬億經(jīng)濟刺激計劃，均系中國政府化解金融危機的應對措施。這也是過去三十年以來政府主導型經(jīng)濟發(fā)展模式的延續(xù)。
　　中國民營經(jīng)濟研究會會長保育鈞認為，現(xiàn)在的重組并不是以市場為導向，體現(xiàn)的并不是優(yōu)勝劣汰，而是國有企業(yè)拿著國家的注資和銀行的優(yōu)惠貸款來并購，這樣的金融資源分配，無論對經(jīng)濟的健康發(fā)展還是產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整，都是“不合理的”。
　　盡管2005年2月，國務院出臺了《關于鼓勵支持非公有制經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》(又稱“非公經(jīng)濟36條”)明確規(guī)定“允許非公有資本進入法律法規(guī)未禁入的行業(yè)和領域”，但由于相關細則至今仍未出臺，民營企業(yè)長期存在的融資難、部分行業(yè)準入壁壘的老問題仍然沒有得到解決。
　　全國工商聯(lián)早在2007年發(fā)布的《上規(guī)模民營企業(yè)調(diào)查報告》顯示，民企三大境況仍然令人擔憂：一是“國進民退”現(xiàn)象顯著；二是民企外資化現(xiàn)象加劇；三是行業(yè)準入門檻依然高筑。
　　地方政府也在“慣性”地推動“國進民退”。國企、特別是中央直屬國企，以其雄厚的經(jīng)濟實力、獨享的政策資源、便捷的金融支持以及最終由財政兜底的“不壞之身”，成了各級地方政府招商引資的“寵兒”。
　　民營東星航空破產(chǎn)就是一例。成立于2005年的東星航空，由于無力償還拖欠中航油的1.4億元、湖北機場集團的6000萬債務，今年初申請破產(chǎn)。而湖北省政府和中航集團曾就共同打造武漢航空樞紐簽署框架協(xié)議。湖北省政府曾力促中航集團收購東星航空，但遭東星航空老總蘭世立拒絕后，武漢市政府隨即向交通部申請東星航空停航。
　　航空業(yè)曾是國內(nèi)最早對民營資本開放的壟斷行業(yè)之一，但同時也是此次“國進民退”表現(xiàn)最為突出的行業(yè)，面臨著幾乎全軍覆沒的局面：目前國內(nèi)所有12家民營航空公司中，去年僅春秋、吉祥和東海三家盈利，其余均虧損。其中，鷹聯(lián)航空被國有企業(yè)四川航空收購了72%的股權；去年12月停航的奧凱雖然復航，但美國聯(lián)邦快遞已經(jīng)中止與其合作關系，元氣大傷。與此形成對照的是，同樣巨虧的國有的東航和南航，2009年則分別從政府獲得70億元和30億元的資金支持。

　　重構中國經(jīng)濟

　　“國進民退”正在重塑中國的經(jīng)濟格局。
　　目前，國有企業(yè)壟斷了國內(nèi)幾乎全部的原油、天然氣和乙烯生產(chǎn)，以及基礎電信服務和大部分增值服務。
　　根據(jù)國資委的規(guī)劃，國有企業(yè)的優(yōu)勢還將繼續(xù)擴大，并最終要維持在軍工、電網(wǎng)電力、石油石化、電信、煤炭、民航、航運等七大基礎性行業(yè)保持“絕對控制力”；同時對裝備制造、汽車、電子信息、建筑、鋼鐵、有色金屬、化工、勘察設計、科技等支柱產(chǎn)業(yè)領域的重要骨干企業(yè)保持“較強控制力”。
　　盡管國有企業(yè)產(chǎn)值占經(jīng)濟總量的比重，已經(jīng)由2002年的40%下降到29.5%，但是，由于國家通過行政組合，剝離壞資產(chǎn)、注入國家外匯儲備基金和經(jīng)濟資源、上市發(fā)債等有效措施，對掌握國家經(jīng)濟命脈和國家經(jīng)濟安全的一些國有大企業(yè)實行政策性傾斜，資產(chǎn)和現(xiàn)金流充裕，發(fā)展優(yōu)勢明顯。而在一個以制造業(yè)為主的中國，這種核心壟斷企業(yè)的市場控制能力，將會通過產(chǎn)業(yè)鏈而數(shù)倍放大和擴散。
　　民營企業(yè)盡管產(chǎn)值龐大，但大都處于產(chǎn)業(yè)鏈下游，受國有企業(yè)節(jié)制。不僅如此，在1998年國企改革中確定退出的競爭性領域中，現(xiàn)在也被國有企業(yè)收復失地。
　　中國民營經(jīng)濟研究會會長保育鈞認為，一個充斥著國有企業(yè)的中國市場，意味著市場化進程的倒退，未來社會經(jīng)濟資源的配置可能進一步扭曲，效率更低。
　　國有經(jīng)濟占用資源雖多，但效率依然低下。國家發(fā)改委的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，國有企業(yè)占用了工業(yè)總資產(chǎn)的1/2左右、工業(yè)貸款的2/3以上，卻只創(chuàng)造了1/3的工業(yè)產(chǎn)值。以2005年為例，規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)中，國有及國有控股企業(yè)工業(yè)增加值和利潤同比，只是分別增長10.7%和17.4%，而同期的民營企業(yè)則分別增長25.3%和47.3%。
　　4月20日，國航、南航、東航、海航、深航五大航空公司同時宣布機票上調(diào)10%。國進民退后，五大航空公司聯(lián)合漲價的事實，也預示了鋼鐵、汽車等其他經(jīng)濟領域“國有化”可能的后果之一。
　　國進民退還將威脅中國長期經(jīng)濟增長。
　　在2008年12月，麥肯錫咨詢公司發(fā)布的一份季刊報告中稱，30年來，中國保持了高經(jīng)濟增長和較低貧困水平的經(jīng)濟奇跡，主要歸功于對所有權和私人企業(yè)鼓勵和發(fā)展。但是，上世紀90年代后期，中國轉換了經(jīng)濟增長模式，從鼓勵私營企業(yè)轉向了政府投資主導。
　　這份報告稱，這一模式的轉變，將有損中國長期經(jīng)濟發(fā)展，并舉例稱，1978年到1988年間，中國生活在貧困線以下的農(nóng)村人口數(shù)字下降了1億5000萬。而在20世紀90年代，盡管絕大多數(shù)年份都能保持近兩位數(shù)的GDP增長率，政府也進行了大規(guī)模的基礎設施建設，這一貧困人口數(shù)字卻僅僅下降了6000萬。
　　經(jīng)濟學家、中歐國際工商學院經(jīng)濟學和金融學教授許小年表示，國進民退與中國過去30年的改革開放背道而馳，需盡快停止這個趨勢。