上海10萬(wàn)名“的哥”中每年平均有1萬(wàn)名左右轉(zhuǎn)到其他行業(yè)，而收入降低、乘客誤解、黑車猖獗是導(dǎo)致出租車行業(yè)留不住人的三個(gè)主因。日前，上海市有關(guān)管理部門領(lǐng)導(dǎo)與“的哥”座談，并準(zhǔn)備設(shè)立24小時(shí)熱線電話?cǎi)雎?tīng)“的哥”心聲。

    就在這些天，我們看到各地出租車停運(yùn)的消息此起彼伏：重慶事件尚未得到圓滿解決，海南三亞和甘肅永登縣兩地的部分出租車司機(jī)又開(kāi)始停運(yùn)，原因大同小異：不滿一些出租車公司壟斷市場(chǎng)、租金過(guò)高，以及黑車太多等問(wèn)題。上海有關(guān)方面根據(jù)上述情況，采取行動(dòng)防患于未然，無(wú)疑值得肯定。
    不過(guò)到目前為止，面對(duì)一個(gè)全國(guó)性普遍存在的涉及出租車根本管理體制的問(wèn)題，我們似乎還沒(méi)有看到有哪個(gè)地方真正拿出壯士斷腕的決心，各地解決起來(lái)基本還是局限于揚(yáng)湯止沸，而未及更深層次的釜底抽薪。上海此次座談會(huì)提出嚴(yán)厲整治非法營(yíng)運(yùn)；完善溝通機(jī)制，定期召開(kāi)政府管理者、經(jīng)營(yíng)者、駕駛員座談會(huì)；解決駕駛員“停車、吃飯、如廁”等問(wèn)題的同時(shí)，也提出抓緊研究行業(yè)發(fā)展的深層次問(wèn)題，尤其是重視企業(yè)和駕駛員之間的利益調(diào)節(jié)。這樣的思路顯然是積極的。但從出租車行業(yè)整體的現(xiàn)狀來(lái)看，如果只是停留于一般的“你多一點(diǎn)、我少一點(diǎn)”之類的讓步和妥協(xié)，在總量控制的大壟斷局面下，出租車司機(jī)很難最終掌握談判主動(dòng)權(quán)，或者說(shuō)，出租車司機(jī)很難和公司站在平等談判地位上。今天迫于就業(yè)形勢(shì)和全國(guó)性的壓力，出租車公司可能會(huì)稍稍讓利，明天局勢(shì)稍緩，可能又是另一套做法了。這樣，一些問(wèn)題和矛盾終究得不到根本性的解決。
    目前全國(guó)很多大中城市的出租車管理體制都是控制總量、公司經(jīng)營(yíng)、司機(jī)承包，不允許個(gè)體經(jīng)營(yíng)。它是一種特許經(jīng)營(yíng)體制，與《行政許可法》相悖（該法規(guī)定市場(chǎng)能夠自由調(diào)節(jié)的，不應(yīng)設(shè)行政許可）。這種管理體制造成的后果，大家都看到了，此前北京、杭州、鄭州、銀川、哈爾濱等地都已經(jīng)出現(xiàn)過(guò)不同程度的“停運(yùn)”，原因如出一轍：“份錢”過(guò)高、正規(guī)出租司機(jī)疲于奔命、黑車泛濫。大部分司機(jī)起早摸黑沒(méi)有節(jié)假日，收入?yún)s遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上“份錢”，我把它稱為“公司化剝削”。公司實(shí)際上不需要多少投入（這部分投入出租車司機(jī)個(gè)人完全有能力承擔(dān)），卻在那兒坐收壟斷配額的“地租”。這方面，上海也有類似的隱憂。誠(chéng)如司機(jī)反映的：如今，僅每天交給公司的“份錢”和油費(fèi)兩項(xiàng)成本就要600元，很多“的哥”每天工作要達(dá)到18個(gè)小時(shí)，才能維持每月2000元到3000元的收入，不到“份錢”和油費(fèi)兩項(xiàng)成本的六分之一。
    這種公司化配額體制除了對(duì)出租車司機(jī)不公平以外，也給社會(huì)造成了不公平。一是配額體制永遠(yuǎn)滿足不了市場(chǎng)需要——為了維持配額的高“租金”，必須使市場(chǎng)供應(yīng)永不飽和，不僅導(dǎo)致出租車行業(yè)質(zhì)次價(jià)高，而且必然導(dǎo)致黑車泛濫。像北京，正規(guī)出租車和黑車各有6萬(wàn)多輛，幾乎已經(jīng)等量齊觀平分天下。只要市場(chǎng)客觀需要，打擊是打擊不完的。另外，公司體制也并未帶來(lái)全行業(yè)的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。一些地方，正規(guī)出租車向外地乘客要高價(jià)的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。
    顯然，公司化配額體制犧牲的是“的哥”和社會(huì)的利益，得利的只是和權(quán)力有千絲萬(wàn)縷聯(lián)系的公司和一些權(quán)力尋租者。惟有釜底抽薪，將市場(chǎng)的還給市場(chǎng)，才能杜絕后患。