3月31日，東航云南分公司14個(gè)航班在飛到目的地上空后又全部飛回昆明。東航官方對(duì)此的解釋是“天氣原因”，但一位消息人士聲稱(chēng)，集體返航事件的誘因是兩天前在該公司飛行員宿舍流傳的一封公開(kāi)信，出于對(duì)現(xiàn)狀的不滿(mǎn)，這些飛行員集體玩起了“烏龍”，導(dǎo)致昆明機(jī)場(chǎng)大量旅客滯留。(《廣州日?qǐng)?bào)》4月2日)

　　如果事發(fā)誘因果真如消息人士所稱(chēng)的那樣，此次集體“烏龍”飛行的性質(zhì)不可謂不惡劣。拋開(kāi)無(wú)謂地浪費(fèi)資源不說(shuō)，這些飛行員儼然是把嚴(yán)肅的飛行任務(wù)當(dāng)兒戲，視乘客的正當(dāng)權(quán)益如無(wú)物，幾乎是故意地?cái)_亂航空秩序。由此所展現(xiàn)出來(lái)的飛行員職業(yè)操守的低下，值得嚴(yán)正聲討。
　　很明顯，此次“烏龍”飛行意在“挾乘客以令航空公司”。飛行員試圖通過(guò)這種方式，宣泄對(duì)現(xiàn)狀的不滿(mǎn)，進(jìn)而迫使航空公司滿(mǎn)足他們的一些要求。表達(dá)訴求自然是無(wú)可厚非的，但如此這般“飛去飛又回”顯然踏破了表達(dá)底線，是一種極端不負(fù)責(zé)任的非理性行為。飛行員對(duì)航空公司不滿(mǎn)，本應(yīng)尋求在有關(guān)制度框架內(nèi)妥善解決，乘客何其無(wú)辜？
　　當(dāng)然，反過(guò)來(lái)說(shuō)，從這個(gè)事件以及諸如此類(lèi)的眾多事件——比如此前上海航空、東星航空的“集體告假”風(fēng)波中，我們似乎也能隱約發(fā)現(xiàn)，飛行員與航空公司之間的利益協(xié)調(diào)和溝通機(jī)制存在很大問(wèn)題，矛盾積郁已久且長(zhǎng)期得不到紓解。否則，也就不會(huì)出現(xiàn)一波接一波的飛行員“罷飛”事件。
　　飛行員與航空公司之間利益爭(zhēng)端趨于公開(kāi)化和白熱化的背景，是自2004年開(kāi)始民營(yíng)資本介入航空業(yè)。民營(yíng)航空剛剛起步，極其匱乏飛行員，于是競(jìng)相到國(guó)有航空去“挖”人才就成了一種競(jìng)爭(zhēng)和生存手段。重賞之下，吹皺國(guó)有航空一池春水，為了高薪，飛行員跳槽之風(fēng)漸起。但根據(jù)現(xiàn)行的有關(guān)規(guī)定，飛行員辭職門(mén)檻高聳入云，想走難于上青天。問(wèn)題是，民營(yíng)航空的橄欖枝已經(jīng)讓他們對(duì)自己的價(jià)值有了一個(gè)重估，留下來(lái)也可以，加薪則普遍成為一種訴求。但國(guó)有航空公司顯然不愿增加運(yùn)營(yíng)成本，于是二者的關(guān)系迅速惡化，“罷飛”成為飛行員向航空公司施壓的“殺手锏”。
　　那么，飛行員提高待遇的要求到底正不正當(dāng)呢？有人說(shuō)，飛行員本來(lái)就是高薪一族，以民營(yíng)航空的更高薪“要挾”老東家有失厚道。這種觀點(diǎn)很有市場(chǎng)，也確實(shí)有一定道理。但問(wèn)題是，有些道理放在市場(chǎng)上是講不通的。市場(chǎng)的真正準(zhǔn)則是，供求決定價(jià)格。既然飛行員奇貨可居，必然價(jià)值連城。國(guó)有航空若想留住人才，提高他們的待遇是或許無(wú)奈卻不得不為之的辦法。更何況，飛行員們“飛得多拿得少”的委屈想來(lái)也不可能都是空穴來(lái)風(fēng)。
　　比提高飛行員待遇更緊迫的事情顯然是，盡快建立一種利益溝通機(jī)制，雙方都有誠(chéng)意坐下來(lái)進(jìn)行心平氣和地談判，國(guó)有航空少一些“飛行員是國(guó)有資產(chǎn)”的管制傲慢，飛行員也應(yīng)體諒航空公司培養(yǎng)一名飛行員的不易，在此基礎(chǔ)上就利益問(wèn)題進(jìn)行雙方都可接受的協(xié)商。有了這種態(tài)度，我想，飛行員鬧情緒集體“罷飛”的事件會(huì)少很多，乘客利益也不至于成為雙方斗爭(zhēng)的犧牲品。