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中國(guó)經(jīng)濟(jì)新聞網(wǎng)訊:12月15日,世貿(mào)組織上訴機(jī)構(gòu)對(duì)美國(guó)、歐盟和加拿大訴中國(guó)汽車(chē)零部件進(jìn)口管理措施一案做出了終審裁決,裁決維持了爭(zhēng)端解決機(jī)構(gòu)認(rèn)為中方做法違反世貿(mào)規(guī)則的結(jié)論,中國(guó)在這次貿(mào)易糾紛中敗訴。
中國(guó)開(kāi)放汽車(chē)市場(chǎng)的誠(chéng)意全世界有目共睹,整車(chē)進(jìn)口關(guān)稅由最高時(shí)超過(guò)100％,到2006年降到了25％,零部件進(jìn)口關(guān)稅降到了10％。一方面,中國(guó)完全徹底地履行了入世承諾;另一方面,合資品牌在中國(guó)市場(chǎng)占據(jù)了七成以上的市場(chǎng)份額是不爭(zhēng)的事實(shí)。
即便如此,一些國(guó)家還是不依不撓,中國(guó)一項(xiàng)旨在打擊逃稅的措施,被指責(zé)為貿(mào)易保護(hù)主義政策,而且最終中國(guó)敗訴�？梢哉f(shuō),ＷＴＯ上訴機(jī)構(gòu)的裁決,對(duì)中國(guó)而言明顯不公,而且可能帶來(lái)一系列不良后果。
在歐美市場(chǎng)嚴(yán)重滑坡、很多汽車(chē)巨頭遭遇困境的時(shí)候,很多跨國(guó)汽車(chē)公司公開(kāi)承認(rèn),中國(guó)市場(chǎng)是增長(zhǎng)最快的市場(chǎng),是他們最為倚重的利潤(rùn)增長(zhǎng)源。
當(dāng)中國(guó)市場(chǎng)成為一些汽車(chē)巨頭的“救命稻草”時(shí),它開(kāi)放的誠(chéng)意反而受到了質(zhì)疑與不公正的對(duì)待。
開(kāi)放與合作,應(yīng)該是相互、對(duì)等、公平的。
事實(shí)上呢？當(dāng)中國(guó)汽車(chē)要出口到歐美市場(chǎng)時(shí),其標(biāo)準(zhǔn)之高、審核之嚴(yán)、檢測(cè)范圍之廣、程序之復(fù)雜,讓中國(guó)汽車(chē)企業(yè)沒(méi)少吃苦頭,到目前為止,價(jià)廉物美的中國(guó)汽車(chē)出口海外的數(shù)量,跟跨國(guó)品牌在中國(guó)市場(chǎng)的銷(xiāo)量相比,連零頭都?jí)虿簧稀?BR> 那么,零部件出口又如何呢？12月2日,印度商工部反傾銷(xiāo)局稱(chēng),其國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)已申請(qǐng)對(duì)源自中國(guó)的重型或中型商用車(chē)用“前梁橋和轉(zhuǎn)向節(jié)”發(fā)起反傾銷(xiāo)調(diào)查;一天之后,歐盟委員會(huì)決定對(duì)產(chǎn)自中國(guó)的碳鋼緊固件產(chǎn)品征收高達(dá)87％的反傾銷(xiāo)稅,該案將在1個(gè)月內(nèi)由歐盟各成員國(guó)批準(zhǔn)后正式生效。
2005年4月1日起,我國(guó)開(kāi)始實(shí)施《構(gòu)成整車(chē)特征的汽車(chē)零部件進(jìn)口管理辦法》,規(guī)定所進(jìn)口的汽車(chē)零部件凡構(gòu)成整車(chē)特征的,稅率適用整車(chē)關(guān)稅,由10％調(diào)整為25％。
《辦法》規(guī)定的整車(chē)特征包括進(jìn)口全散件（ＣＫＤ）或半散件（ＳＫＤ）組裝汽車(chē)的;進(jìn)口車(chē)身（含駕駛室）、發(fā)動(dòng)機(jī)兩大總成裝車(chē)的;進(jìn)口零部件的價(jià)格總和達(dá)到該車(chē)型整車(chē)總價(jià)格的60％及以上的等等。
雖然整車(chē)特征核定標(biāo)準(zhǔn)自2006年7月1日起才開(kāi)始生效,而且商務(wù)部強(qiáng)調(diào)出臺(tái)《辦法》是為了“防止一些企業(yè)進(jìn)口大量零件拼裝汽車(chē)導(dǎo)致中國(guó)關(guān)稅流失”,但2005年2月《辦法》一經(jīng)頒布,即遭到一些跨國(guó)公司的抵制,國(guó)內(nèi)一些合資企業(yè)也跟著“鼓噪”。
歐美國(guó)家2006年開(kāi)始向世貿(mào)組織投訴,稱(chēng)中國(guó)此舉變相逼迫中外合資或中國(guó)汽車(chē)制造廠家使用中國(guó)自產(chǎn)的汽車(chē)零部件,同時(shí)宣稱(chēng)外國(guó)汽車(chē)零部件生產(chǎn)企業(yè)將生產(chǎn)地轉(zhuǎn)移至中國(guó),導(dǎo)致歐美相關(guān)行業(yè)工人失業(yè)。
這是無(wú)稽之談,美國(guó)德?tīng)柛�、德�?guó)博世、日本電裝等零部件巨頭進(jìn)入中國(guó),哪個(gè)不是高高興興自愿而來(lái),在中國(guó)市場(chǎng)開(kāi)疆拓土、大賺特賺？
通過(guò)ＣＫＤ或ＳＫＤ組裝汽車(chē),對(duì)所在國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)必然造成損害,這是業(yè)界共識(shí)。
世貿(mào)組織研究會(huì)常務(wù)理事周世儉指出,如果對(duì)進(jìn)口零部件不加以限制,我國(guó)企業(yè)就會(huì)成為純粹的零部件進(jìn)口商,進(jìn)而淪為外國(guó)汽車(chē)制造企業(yè)的純組裝基地,這樣會(huì)嚴(yán)重阻礙中國(guó)企業(yè)的自主創(chuàng)新和發(fā)展。
此次中國(guó)敗訴,可能帶來(lái)一系列不良后果。
第一,構(gòu)成整車(chē)特征的零部件進(jìn)口可能迅速增加,一些企業(yè)可以繞過(guò)政策關(guān),公然偷逃關(guān)稅。
第二,ＣＫＤ、ＳＫＤ之風(fēng)可能再度泛濫,嚴(yán)重沖擊國(guó)內(nèi)汽車(chē)工業(yè),打壓國(guó)內(nèi)汽車(chē)制造商和零部件廠商的生存空間。
第三,一些中高端車(chē)型有望進(jìn)一步降低價(jià)格,沖擊國(guó)內(nèi)市場(chǎng),打壓自主品牌的升級(jí)努力,自主品牌不可能總是造低端車(chē),而當(dāng)自主品牌向中高端方向努力時(shí),有很便宜的ＫＤ車(chē)在等著。
第四,一些合資企業(yè)可以很便利地生產(chǎn)新車(chē),其“自主”努力的愿望會(huì)進(jìn)一步降低,中國(guó)開(kāi)放市場(chǎng)換技術(shù)的愿望會(huì)進(jìn)一步落空。
第五,不利于本土零部件企業(yè)的成長(zhǎng),可能受合資品牌采購(gòu)體系的排斥,技術(shù)升級(jí)會(huì)進(jìn)一步滯緩。
第六,目前有一些觀點(diǎn)認(rèn)為,除寶馬、奔馳的國(guó)產(chǎn)化受一定影響外,敗訴對(duì)其他品牌的影響不大,這類(lèi)看法有一定片面性�？匆豢春腺Y公司2009年的新車(chē)投產(chǎn)計(jì)劃就會(huì)知道,有大量的新車(chē)型包括中高端車(chē)型將進(jìn)入中國(guó),原來(lái)受此政策影響,一些企業(yè)要在中國(guó)投產(chǎn)中高端車(chē)型可能還要費(fèi)些周折,或者說(shuō)要付出更高的代價(jià),一旦沒(méi)有了這種“約束”,其投產(chǎn)步伐將大大加快。
第七,國(guó)內(nèi)消費(fèi)者本來(lái)就偏好所謂“原裝進(jìn)口”,今后有的企業(yè)可以大打這張牌,不僅會(huì)沖擊自主品牌,甚至?xí)绊懙狡渌谂μ岣邍?guó)產(chǎn)化率的合資品牌。
第八,不排除中國(guó)政府出臺(tái)新的相應(yīng)措施,博弈仍將繼續(xù)。
總之,此次中國(guó)敗訴,對(duì)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)而言,有百害而無(wú)一利。 |