中國的高鐵已經(jīng)太過熱鬧了，熱鬧得讓人捏把汗。

　　繼2011年溫州高鐵事故之后，中國的高鐵沉寂了一段時間。如今，高鐵又展開逆襲，國內(nèi)外掀起了建設(shè)與推廣的高潮。

　　關(guān)于“鐵公基”的建設(shè)，筆者向來比一般作者更為積極，因為，我認為超前建設(shè)總比“邊擁堵邊建設(shè)”要好一些。不過，在這股高鐵熱潮中，我還是嗅到了一些喪失理智的味道，嗅到了行政權(quán)力的復(fù)歸，某些不顧經(jīng)濟規(guī)律、大而無當(dāng)、瞎指揮的老毛病又回來了。

　　先說高鐵技術(shù)。我不信賴中國的工程師，原因在于，就我本人的經(jīng)驗來說，中國的工程師身上有許多不良的傳統(tǒng)和習(xí)慣。例如，喜歡“土法上馬”、“抄近路”，不重視產(chǎn)品的安全性和可靠性，不重視產(chǎn)品使用的便利性，等等。這些特點向來是作為一種優(yōu)點來進行宣傳和美化的，說我們在艱苦的條件下多么能夠進行模仿，只花了很少的時間就走完別人多少年才能走完的路，等等。從另一方面來說，這其實是“粗制濫造”、“瞎湊合”的代名詞。我們嘲笑別人設(shè)計的東西“傻”和“笨拙”，往往是因為我們并不能領(lǐng)會“可靠性”、“適用性”等品質(zhì)的重要意義。我們大都是窮苦人家出身，所以對安全的重視程度不夠。有跡象顯示，高鐵領(lǐng)域還有許多難關(guān)有待于去攻克。在前期的試驗中，也發(fā)生過一些令人擔(dān)憂的安全事件。

　　再來說說高鐵建設(shè)項目的規(guī)劃與設(shè)計。在這方面，我們更有一種十分“極品”的傳統(tǒng)，這就是：不僅由工程師來設(shè)計項目本身，更由工程師來規(guī)劃在什么地方進行投資。由于對投資項目的經(jīng)濟與社會因素所知不多，可行性論證通常只是偏重于技術(shù)與自然因素;到了“經(jīng)濟可行性”的章節(jié)，難免“趕鴨子上架”，其結(jié)果往往就是胡編亂造。我們還有一種專斷的傳統(tǒng)，就是在項目論證過程中排斥對項目持批評意見的人，我們不知道把對項目懷有敵意的人納入進來有多么重要。項目的論證者甚至常常就是能夠從項目投資中獲益的人。由于投資項目往往體現(xiàn)著某些領(lǐng)導(dǎo)的意圖，論證過程一般很難否定項目可行性本身(最多只是對某些細節(jié)“完善”一下)。論證過程總是“時間緊，任務(wù)重”，既要走走形式，又要抓緊收場。

　　這些話不是憑空而說的。筆者可以舉出許多證據(jù)，來說明鐵路項目的規(guī)劃可能是相當(dāng)草率的。先以青藏鐵路為例。青藏鐵路全長約兩千公里，建造得十分雄偉與考究。然而，整個西藏自治區(qū)的人口只有區(qū)區(qū)的二百余萬，加上青海省的人口五百多萬，青藏高原的總?cè)丝谥幌喈?dāng)于內(nèi)地一個省會城市的規(guī)模。為這么少的人口如此大動陣仗，是否值得?當(dāng)如此稀少的人口分布在如此廣袤的名山大川之中時，一條鐵路又能讓他們受益多少呢?這難道不是一種平均主義的發(fā)展觀嗎?——因為西藏是一個省級行政單位，所以它就應(yīng)當(dāng)擁有鐵路。據(jù)說，這里存在著“重大的戰(zhàn)略利益”;這究竟是指什么?我認為這種常見說法的意義是含混不清的。再者，任何“戰(zhàn)略利益”也應(yīng)當(dāng)有所計算、有所權(quán)衡，而不是一談到“戰(zhàn)略利益”就什么也不考慮了，“戰(zhàn)略利益”很可能成為一些人鋪張浪費的借口。

　　鐵路部門“數(shù)十年如一日”的風(fēng)格如今傳遞到了高鐵的規(guī)劃上。許多跡象顯示，高鐵的規(guī)劃是從“只爭朝夕”的一片忙亂中起步的。京津高鐵與滬寧高鐵都是早期率先上馬的，而令人驚訝的是，它們竟然不是線路與之重合的京滬高鐵的組成部分，而是完全獨立的。據(jù)筆者計算，這直接導(dǎo)致京滬高鐵的重復(fù)建設(shè)率達到32%。

　　如果說在內(nèi)地人口稠密地區(qū)修建高鐵將會有利可圖的話，那么，在人煙稀少的西北大漠與戈壁灘進行投資的利益則會急速下降。高鐵建造成本高，并且只能用于客運。尤其是那些地區(qū)在現(xiàn)有鐵路的利用率尚不飽和的情況下，建設(shè)高鐵的必要性要打一個大大的問號。這類項目明擺著是要發(fā)生長期的巨額虧損的。如果后備人口不足，虧損就將是永久性的，永無扭虧為盈的希望。除了所謂的“戰(zhàn)略利益”，筆者實在想象不出有什么正當(dāng)?shù)睦碛蓙磉M行此類投資。這純屬“明知山有虎，偏向虎山行”。溫州事故發(fā)生之后，大家原本以為這類項目得到了削減或緩建，然而，近期媒體卻報道，蘭新高鐵的部分路段已經(jīng)竣工，全線即將開通運營。而且，全國28省區(qū)近期都將開通高鐵運營。這表明國內(nèi)的高鐵建設(shè)計劃可能根本就沒有進行縮減(也許還在擴張之中)。這令人大感意外。

　　最叫人一頭霧水的是北京—莫斯科高鐵計劃。看看亞歐大陸的地圖，就知道連通北京與莫斯科(假如一定要連通的話)的最佳方法是從新疆出發(fā)，向西行進，而不是另外(穿越蒙古)在俄羅斯東部地區(qū)再修建一條與中國國內(nèi)高鐵網(wǎng)相平行的線路。想想看，中國的高鐵在荒無人煙的西伯利亞大地上進行奔馳，這簡直叫人欲哭無淚。我們不能忘記西伯利亞原本就是有鐵路的。假如中國的高鐵可以在這里最終“扭虧為盈”的話，那么在哪里不可以扭虧為盈呢?在這個地球上還有不適合投資高速鐵路的地方嗎?反過來，假如地球上的任何地方都適合修建高鐵的話，至少我們已經(jīng)把次序安排錯了。我們應(yīng)當(dāng)首先去人口比較稠密的溫帶和熱帶地區(qū)兜售高鐵，這樣一來，相關(guān)各方一定能夠獲得更多的利益。

　　讓高鐵穿越白令海峽和阿拉斯加、從而把俄、加、美諸國連接起來的想法是“中國工程師經(jīng)濟學(xué)”的杰作。有人可能以為這是謠傳，有跡象顯示，這并不是在開玩笑，有專家的確這樣認真地考慮過。在這些專家的圈子里流傳著一種半生不熟的理論，即：高鐵一定要聯(lián)網(wǎng)，網(wǎng)絡(luò)越完善，效益就越高。這種理論原本有些道理，但是，這些專家把它絕對化和神秘化了，不知道這種“聯(lián)網(wǎng)的利益”是有限的，也是事前可以有所度量的，而誤以為它是無窮無盡的。這種邏輯我們是很熟悉的。鑒于進行這類設(shè)想的與進行國內(nèi)項目規(guī)劃的是同一批人，我反而認為這是一個證據(jù)，可以表明諸多國內(nèi)項目的規(guī)劃可能并不那么可靠，規(guī)劃者的“葫蘆里”并沒有多少“好藥”可賣。

　　高鐵的魔鬼藏于細節(jié)之中。人口稠密區(qū)的高鐵也許勉強能夠獲得利潤，其他地區(qū)的項目可能都處于危險之中。因此，唯有如履薄冰，慎之又慎，精益求精，科學(xué)決策，才有可能避免犯大錯誤，才不至于把好事變成壞事。否則，在優(yōu)質(zhì)項目上所獲得的那些利益，可能被大量的劣質(zhì)項目所吃掉，最后，高鐵網(wǎng)在整體上可能變成虧損的無底洞，成為今人留給后人的大包袱。