近年來有一種論調，認為世界上公路網絡最發(fā)達的美國對大部分高速公路不收取通行費用，中國應學習美國對高速公路施行免費通過。其實，美國也面臨同樣的籌資難題，為了破解這一難題，美國近年來在公路稅收領域進行了許多重要變革，值得參考和借鑒。
　　長久以來，美國公路融資一直秉承著“使用者付費”的原則，公路項目的資金主要來源于使用者稅。美國公路使用者稅的設計主要是在車輛的購買、擁有及使用三個階段進行征收的，主要包括機動車燃油稅、車輛購置稅、輪胎稅以及初期設置的潤滑油稅等。
　　購車階段，車主辦理各種手續(xù)以獲得合法擁有權時所必須支付的稅費，主要包括對貨車、拖車、公共車輛以及摩托車征收的購置稅；保有階段，車主只要擁有汽車，無論是否使用，都必須按月或年交納一定的費用，如重型車輛使用稅；使用階段，包括汽油、柴油、潤滑油、汽車輪胎及配件材料與易耗品的消費稅、重量里程稅等。
　　美國公路采用的是公路建設專項基金制，聯邦信托基金是由美國中央政府征收和管理，主要用于州際公路系統和主干道路。建設養(yǎng)護公路專項資金其來源主要以消費稅為主，其中燃油稅所占比重較大。以1957年為例，征收燃油稅獲得的收入占到了全部的89.4%。此外，地方政府還會發(fā)行債券進行融資建設公路。
　　可見，美國高速公路之所以大部分免費并無其他原因，而僅僅是因為美國稅法詳盡規(guī)范，稅制設計嚴謹，能夠以完善的稅收法律貫徹“使用者付費”的原則，使得高速公路建設和使用兼顧公平與效率。
　　費與稅，一字之差，在高速公路融資體制下意義卻相去甚遠。稅收是要經過法定程序征收的，其具有合法性和較高的公眾認可程度，而通行費之類的規(guī)費即使是由行政法規(guī)、規(guī)章規(guī)定授權經營性公路公司收取，也會被認為是公司為追逐私利巧取豪奪。從某種意義上說，中美高速公路收費體制之根本差異，就是兩國法律發(fā)達程度的差異。
　　1960年代以后，美國公路融資結構也發(fā)生了較大的變化：燃油稅和車輛稅為主的使用者稅收入盡管從絕對值上看是呈持續(xù)增長的發(fā)展趨勢，但是該收入在公路資金中所占的比例卻正在逐年降低。通行費收入和由全體公民分擔的一般性稅收所占比例大大提高。必須看到，美國的收費公路也漸漸多了起來。
　　從立法上看，美國1987年頒布的《陸地交通和聯合自主援助法案》、《多式陸地交通效率法案》以及隨后的《21世紀交通公平法案》等聯邦法律改變了對收費公路的有關條款，提出發(fā)展和建設收費公路，同時宣布各州可以自行制訂道路交通收費法規(guī)，允許州公路網絡在告知公眾的前提下，收取道路交通費用。此外，美國聯邦和各州政府醞釀的《全國公路通行費聯營規(guī)劃》即將出臺，原本實施的機動車汽油和柴油稅收制度將被機動車重量里程稅替代。
　　高速公路成本補償的美國實踐啟示我們：公路稅收的主要目的是籌集資金，必須堅持“使用者付費”的征收原則，在科學設計多環(huán)節(jié)的公路使用者稅基礎上，合理調節(jié)稅率，建構能反映道路磨損成本的公路稅收法律體系；在收費制度上，則要建立完善的價格制定機制，探索建立一種收費標準的動態(tài)調整機制，加強信息公開和輿論監(jiān)督力度，及時調整使用者的通行費負擔，最終提高消費者對公共交通的滿意程度。