大部門體制改革始于2008年，中央及各地采取了一系列措施推行大部制改革。2012年11月，在黨的十八大報告中，胡錦濤總書記再次提及大部制。2013年3月10日，國務(wù)院表明組成部門將減少至25個。
　　比起歐美國家精簡的政府機構(gòu)而言，我國政府機關(guān)的確過于龐大而臃腫。美國聯(lián)邦政府在2003年前，內(nèi)閣長期保持14個組成部門。英國是發(fā)達國家中較早實行大部門體制的國家，部門數(shù)量維持在18個左右。法國自第五共和國以來，平均每屆政府的部委數(shù)量增加到20個左右，隨后開始整合，基本穩(wěn)定在15個部左右。德國聯(lián)邦政府根據(jù)社會發(fā)展的需要對一些部門進行了跨度較大的整合，形成了大交通、大農(nóng)業(yè)、大保障和大環(huán)保的部門模式。日本政府在2002年將原來的1府22�。◤d）合并為1府12�。◤d）。
　　應(yīng)該說，我國政府機構(gòu)的結(jié)構(gòu)調(diào)整仍有較長的路要走。據(jù)中國上市公司輿情中心觀察，對于本次大部制改革，各界反響不一。有批評者如許小年，認為大部制改革不過是“朝三暮四的把戲，花拳繡腿的功夫”；當(dāng)然，也有人鼓掌歡呼，認為本次大部制改革已經(jīng)讓全國共減少了廳局級機構(gòu)80多個，提高了政府效率。
　　按照政府發(fā)言人的講法來看，本次大部制改革的核心是職能轉(zhuǎn)變。比如對鐵道部而言，經(jīng)過本次改革實現(xiàn)政企分開之后，相關(guān)企業(yè)職能將體現(xiàn)市場化運作。而對于鐵道債去留問題，市場也正在熱議，并提出多種解決方案：其一，將債務(wù)直接由財政兜底，諸如發(fā)行特別國債予以置換；其二，由新成立的交通運輸部承繼；其三，由中國鐵路總公司承繼，原有債務(wù)政府支持屬性不變，新老劃斷；最后，按照公益性與經(jīng)營性進行劃分，對相關(guān)資產(chǎn)和負債進行重組。
　　以上方案各有優(yōu)缺點。采取直接國家財政兜底，也不一定是壞事，至少過去幾十年國家鐵路投資基本上都能夠獲得較好的回報，而且也能夠保證新成立的鐵路總公司輕裝上陣。但對于未來新的投資負債則需要采用類似其他央企的發(fā)債模式，信用級別基本也能維持在3A水平。當(dāng)然，對于未來新投資的項目，可由中國鐵路總公司負責(zé)總體投資及借債，這樣保證鐵路企業(yè)在未來投入產(chǎn)出方面有更為市場化的安排和布置。
　　盡管可能暫時會收到一些批評的聲音，但從過去的經(jīng)驗來看，任何公共服務(wù)產(chǎn)品一旦市場化，都很難躲得過漲價，除非政府愿意承擔(dān)適當(dāng)?shù)难a貼，否則這價格上浮壓力就會由消費者承擔(dān)。正因為如此，我們要謹防有些人打著大部制和市場化的名義行漲價之權(quán)。否則，對民眾而言，則不如退回到政府行政定價的時期。
　　當(dāng)然，我們希望政府職能轉(zhuǎn)變不能停留在口號上，最重要的是約束權(quán)力。權(quán)力過分集中而又得不到制約，是滋生腐敗的根源。這次國務(wù)院機構(gòu)改革，不僅僅是減少一些組成部門，更重要的是轉(zhuǎn)變政府職能，要把改革著力點放在解決權(quán)力過于集中問題上，使政府真正成為服務(wù)型政府。