近日，人們都在熱議站票定價問題。為此鐵道部相關人士以供需緊俏、安全問題、定價權歸屬發(fā)改委，以及票價構成復雜等，回應站票半價不可行，進而給人以“漲價有理，降價無空間”的強勢。同時，部分人士則以買站票者都為時間敏感性人群，建議鐵路部門對站票提價。
　　作為一種在價格上等同于坐票的站票，長期以來一直被視為緩解春節(jié)等節(jié)假日人口遷徙高峰的應對之策，既為鐵路部門帶來額外的車票收益（一般每節(jié)列車的定額滿員為118人），又方便了旅客出行。
　　然而，這一看上去帶有“雙贏”結果的安排，目前引發(fā)熱議。
　　伴隨著近年來鐵路、公路和機場運力的急速擴張，且價格日趨貼近的運力市場競爭，使一些旅客的出行選擇菜單豐盈，并初步具備了用腳踢票的博弈能力，從而對站/座票同價不同權問題的隱忍度下降。
　　同時，當前人口老齡化，勞動力流動布局業(yè)已由單純的孔雀東南飛，轉(zhuǎn)變?yōu)槎鄥^(qū)域競爭的就近就業(yè)，鐵路、公路和機場等運力的急速擴展，以及高鐵愈發(fā)主導鐵路客運使鐵路客運對公路和機場的價格競爭優(yōu)勢收窄等，運力的相互替代性競爭越發(fā)明顯，全國交運供需緊俏趨勢趨向紓緩，甚至春運拐點隱約可見，使一些旅客對鐵路等交運部門的議價能力趨向提高。
　　坦白說，在鐵路運力獲得極大提升，交運市場競爭日趨激烈化和春運拐點隱現(xiàn)等下，站票問題已不再是單純的鐵路運力市場的供需失衡問題，而摻雜了一些其他因素，即鐵路系統(tǒng)為滿足高鐵上座率和降低高鐵運營虧損，壓縮普通列車車次和運力，導致無法支付高鐵運費的農(nóng)民工等旅客不得不選擇普通列車的站票服務。
　　顯然，這是由鐵路客運結構調(diào)整引發(fā)的人為站票供不應求，站票購買人群是價格敏感性，而非時間敏感性，以時間敏感性定位被動隱忍站票的弱勢群體，并以提高站票價格試圖調(diào)節(jié)站票供需，將增加農(nóng)民工的出行成本，降低農(nóng)民工長途打工意愿，加速春運拐點隱現(xiàn)，影響鐵路營收。
　　同時，以票價構成復雜等為由回應旅客的站票降價訴求，實質(zhì)上透射出火車票定價需要更為科學與合理化。根據(jù)《鐵路客運運價規(guī)則》，火車票包括客票和附加票兩部分，客票部分為軟座、硬座，附屬票部分為加快票、臥鋪票、空調(diào)票等，高鐵票可歸類為附加票部分。然而，這表面看是一種基于旅客差別化服務訴求的拉姆齊階梯定價法，實為火車票成本加成定價模式，且把部分鐵路運營流程費用和要素成本直接價格化，如加快票、高鐵票和空調(diào)票等，就如同把商品價格按生產(chǎn)流程費用和要素成本進行拆借定價，導致企業(yè)生產(chǎn)費用的社會化，鐵路系統(tǒng)缺乏動力改進生產(chǎn)流程和提高要素資源使用效率。
　　鑒于火車每節(jié)車廂定額為118人，多售站票意味著會給鐵路系統(tǒng)帶來額外的壟斷收益。當然，如果基于火車票的構成，站票折扣應主要基于附屬票領域而不是客票，因為客票的公益性本身確實已存在公共性折扣。
　　我們認為，當前對站票、坐票、臥鋪票和高鐵票等實行拉姆齊式差別定價，是一種多贏的定價策略安排。鐵路系統(tǒng)應積極應對其他運營運力競爭，對站票進行適當?shù)淖尷麅?yōu)惠的拉姆齊定價，不僅使旅客支付的運費價格與其享受的運輸服務產(chǎn)生對等匹配效應，緩解站票與坐票同價不同權問題，而且將提高旅客的忠誠度，緩解公路和機場分流其部分固有的存量客流市場。
　　事實上，目前拉姆齊定價已在鐵路系統(tǒng)廣泛使用，如鐵路系統(tǒng)不論是對特快、普快、動車和高鐵等進行的差別定價，還是對硬座、軟座，硬臥和軟臥等的差別定價，都可看作是一種拉姆齊定價。
　　去年前三季度鐵道部資產(chǎn)負債率上升到61.81%，負債規(guī)模高達2.66萬億元，而稅收利潤為-85.41億元，反映鐵路網(wǎng)需要積極重視旅客需求的市場細分，令鐵路運力供給與旅客的出行需求有效匹配。
　　由此可見，當前鐵路系統(tǒng)應該考慮趨向于完善其不同層次的運力供給結構，通過適度降低站票價格和增加（至少不減少）普快列車運力，鞏固其在低端運力市場的規(guī)模競爭優(yōu)勢，并通過合理匹配特快和高鐵等運力布局，爭取中端和高端運力需求，以優(yōu)惠運力結構和完善運價體系，爭取合理收益的最大化。否則，持續(xù)擴展上座率不高、排斥價格敏感性旅客的高鐵運力，將給鐵道部帶來的是高端運力下的低效資產(chǎn)。