據10月17日《新京報》報道，全國收費公路專項清理第一階段摸底調查已于8月底結束，數據顯示，12省市收費公路去年收費額達1025.7億元，但收費公路累計債務余額卻超過了7500億元，整治公路收費亂象的背后，卻是日益累計的債務風險。
事實上，無論是官方還是民間，對于高速公路快速擴張可能引發(fā)的債務違約風險，都進行了充分提示：其一，國家審計署今年6月份發(fā)布的審計報告顯示，我國地方政府性債務余額中，用于高速公路建設的債務余額為11168億元，在收費收入不足以償還債務本息的情況下，主要依靠借新債還舊債的方式，而借新還舊的比率已高達54.64%；其二，今年6月底，云南公路開發(fā)公司成為中國第一家出現債務違約風險的高速公路公司，在2010年上半年，其資產總額為1314億元，負債1015億元，資產負債率達到77.24%，位居全國前列，僅次于中原高速；其三，中國已經上市的19家高速公路企業(yè)，負債總額超過了1000億元；其四，盡管由于投資主體和融資平臺多元化，全國高速公路負債總規(guī)模并無確切的統(tǒng)計數據，但考慮到高速公路投資70%以上來自銀行貸款，全國目前高速公路的債務總規(guī)模保守估計或在3萬億元以上。
特別是，前兩年為了應對金融危機，國家不僅鼓勵高速公路建設，將公路建設的資本金比例由35%下調至25%，高速公路由“十五”期末的4.1萬公里發(fā)展到7.4萬公里，五年新增3.3萬公里，而加上再建的里程，已經超過了10萬公里，很快將超過美國成為全球第一。
但是，很多中西部地區(qū)的高速公路，車輛少，收費不足，根本沒有多大的盈利能力。再加上今年銀根的緊縮，以及原材料、人力成本的上升，在建的高速公路的建設成本也加大，進一步加劇了建設資金緊張的狀況，使得債務風險進一步加劇，隨時都有引發(fā)債務違約風險爆發(fā)的可能。
這樣，一方面，以車輛通行費與人均GDP的比值衡量，中國高速公路的比值高達2%，遠遠高于歐美等國，成為昂貴的高速公路，一些高速公路甚至成為暴利公路，但另一方面，從高速公路的總體運營情況而言，很多地方的高速公路債臺高筑，面臨著債務違約的尷尬。而這種不能自圓其說的困境背后，是中國高速公路融投資體制的弊端。
我國從1984年開始實行“貸款修路，收費還貸”的模式，這種模式本身一開始具有其制度的合理性。但這種模式的最大弊端就是將公路這種公共產品完全變成了私人產品，各地爭相修高速公路的目的之一，是將其視為搖錢樹，因此忽略了政府在公路建設方面的投入。而完全依靠私人投資的公路建設由于融資渠道的單一，70%以上大多又依靠銀行貸款，從而使得中國的高速公路陷入了一個“高收費”與“高負債”并存的雙高的尷尬境地。這和公共資金在公路建設方面的投資過少有很大關系。
如果對高速公路的巨大債務風險不能給予足夠重視，很可能引發(fā)中國式次貸危機，波及銀行和金融體系。因此，首先應該控制上新的項目，考慮到中國目前的高速公路里程已經超過了10萬公里，總量上已經出現了過剩的局面，因此，除了極少數交通欠發(fā)達的地區(qū)之外，應該嚴格控制新上馬高速公路項目，避免資源的浪費。
其次，從制度設計而言，盡管“收費還貸”的模式為中國公路建設立下了汗馬功勞，但其弊端也顯露無遺。中國目前的財力完全可以承擔起公路建設的基本國家之責，而2009年燃油稅改革的時候，提高燃油稅的初衷也是為了增加公路建設資金。但燃油稅改革增收數千億元稅金，返還給地方修路的當年只有260億，這種做法是不妥當的。
最后，對于中西部地區(qū)可能出現違約風險，以及已經出現違約項目，一定要有相應的防范預案，我們有理由擔心，3萬多億的債務一旦真的爆發(fā)，給中國銀行業(yè)帶來的壞賬影響將難以估計。
