“剛剛過去的雙休日，無數(shù)國人為甬溫線“7.23”鐵路特別重大交通事故造成的驚人傷亡深感“震憤”！
昨天（7月24日）中午，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平表示：“經(jīng)初步了解，事故原因是雷擊造成設備故障導致的。詳細情況正在進一步調查分析之中�！�
又是“雷擊造成設備故障”說——我們認為，鐵道部在此時此刻就為這起“特別重大交通事故”作初步定調很不嚴肅，過于草率，很難得到死傷者家屬原諒，也很難為全國輿論所接受。
昨日傍晚，上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管副局長何勝利遭就地免職并接受調查。僅此一條就足以說明，對本次“特別重大交通事故”的原因，決非拉出“老天爺”來就可輕易說服輿論。
經(jīng)查甬溫客運專線于2009年9月底通車。鐵道部此前多次對社會打過包票：稱國內時速200至350公里的客運專線列車，最小行車間隔可達3分鐘，列車密度可達每小時20列，客運專線安全可靠，采用先進的運行控制系統(tǒng)，能夠保證前后兩列車必要的安全距離，有效防止列車追尾及正面沖撞事故。信息化程度很高的行車設施診斷、監(jiān)測、預警設備和科學養(yǎng)護維修，構成了客運專線現(xiàn)代化的完善的安保系統(tǒng)。如果前述包票可以當真，鐵道部于今又該怎樣自圓其說？
偏聽則暗，兼聽則明。此時此刻，請鐵老大認真傾聽日本新聞網(wǎng)所引用國外同行的內行話：此次中國動車相撞墜橋慘劇應該有動車技術問題，也有運營管理的系統(tǒng)問題。中國高速列車沒有很好的避雷裝置和技術，這是不可理解的。遇到雷雨就斷電就被迫停車，顯示中國高鐵技術的脆弱性。另外，前方列車停駛，后續(xù)列車也應立即停駛，這是最基本的鐵路運營控制要求。事故說明，中國高速列車雖已開出350公里時速，但系統(tǒng)管理根本就沒跟上。
透過上面這段令鐵老大掛不住臉卻不失中肯的評語，人們很容易作出以下判斷：就算列車電腦控制系統(tǒng)突然失靈，在緊急情形下，前車司機仍可使用無線電呼叫或用手機向調度臺報警，再不濟，已停駛的前車可派列車員下車反向奔跑，用手動信號通知后車剎車減速，就算最終依然不幸追尾，“殺傷力”也會大大降低……沒有，啥也沒有，至少人們沒有讀到相關信息披露。電腦失靈，人腦也失靈，如此匪夷所思，請問“不是系統(tǒng)管理根本就沒跟上”又是什么？！
從7月10日到昨日短短14天內，就國內高鐵和動車接二連三的突發(fā)事故，把責任一古腦兒推給“雷擊”的話，人們已然聽了不止一次。我們認為，王勇平在昨日所做的“堅決杜絕類似事故再次發(fā)生”的保證，把話兒說得太滿�，F(xiàn)在最須做的不是拍胸脯、立誓言，而是切實采取如下四條果斷措施：
第一、事故調查不能再由鐵老大關門自查，在國務院調查組著重調查事故安全責任之外，由政府組織高校、科研院所的專家作為“獨立第三方”參與高鐵和動車控制系統(tǒng)的技術可靠性調查，所形成的獨立調查報告對中央政府負責，并向社會如實公開。
第二、在“獨立調查報告”出爐前，請鐵老大如實公開此前“雷擊”的調查信息，公布自武廣高鐵開通以來及已開通動車在運行過程中出現(xiàn)的帶普遍性安全隱患及所采取的補救措施。
第三、對現(xiàn)有高鐵和動車的運行控制系統(tǒng)作全面體檢。體檢期間暫停相關線路運行，若此舉影響面太大，至少應當減少線路行車密度。
第四、安全大于速度，二者矛盾若短期內難以調和，速度必須向安全“讓路”。
以人為本，人的性命乃一切之本。從現(xiàn)在起，希望追求交通速度——乃至追求廣義的發(fā)展速度，不再以人的生命作代價，更不能繼續(xù)拿人命當技術磨合的“試驗品”！