新公布的北京治堵方案，提出“新增、延長公交專用道150公里以上”。新增150公里，加上已有的約300公里，將意味著未來北京公交專用道總長度將有450公里。
　　450公里，多乎哉，不多矣！要知道，北京城區(qū)道路總里程已達(dá)到6247公里，450公里連道路總長的十分之一都沒有。如此尷尬的數(shù)字，怎么體現(xiàn)“公交優(yōu)先”？
　　北京公交票價(jià)之低堪稱全國之最，這兩年公交車升級(jí)換代的速度更快，但是，為什么公交出行的吸引力依然很差，買車成為大多數(shù)人的首選？最關(guān)鍵的原因就是，公交出行并不能回避擁堵，試想，公交車若能和地鐵一樣具有高車速和高準(zhǔn)點(diǎn)率，即使它票價(jià)再高一點(diǎn)，設(shè)施再一般，想必照樣會(huì)受歡迎。
　　而提高公交車速和準(zhǔn)點(diǎn)率，最核心的是什么？就是充沛的道路資源�，F(xiàn)實(shí)中，我們常遇到這樣的現(xiàn)象：一方面，乘客總抱怨公交難等，另一方面，公交部門卻委屈地說，公交車發(fā)車頻率已是如何地提高。這充分說明，道路資源不足，公交車數(shù)量就算再多，發(fā)車頻率再高，也只能和私家車一樣堵在路上。由此不難斷定，發(fā)展公共交通，道路資源是最大的瓶頸。
　　說公交優(yōu)先，最重要的就應(yīng)該是道路分配的優(yōu)先。但就北京實(shí)際而言，公交專用道的長度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，公交專用道支離破碎，不能成為一個(gè)貫通的體系，導(dǎo)致它的作用大打折扣。公交專用道的“寬度”同樣局促，一個(gè)上下行八到十車道的馬路，公交車道往往只有區(qū)區(qū)上下行兩條，在比較窄的上下行二到四車道的馬路，公交車道難覓其蹤。
　　顯然，北京的公交專用道不僅需要增加，而且要大幅度增加。長安大學(xué)教授、北京市交管局原副局長段里仁考察過國外先進(jìn)城市的經(jīng)驗(yàn)，單向只有2個(gè)車道的道路，就可以將其中1個(gè)設(shè)為公交車道；單向4車道的道路，甚至可以開辟出2到3個(gè)車道作為公交車道。交通問題專家、北京交通大學(xué)教授毛保華更是一語中的，“四條車道一條是公交專用道，那不是公交優(yōu)先，兩條車道中一條是公交專用道，那才是公交優(yōu)先！”
　　有人可能擔(dān)心，這樣大刀闊斧劃公交專用道，是不是對(duì)小汽車不公平，是不是會(huì)加重?fù)矶拢康拇_，這對(duì)“車”來說是不公平，但對(duì)“人”來說絕對(duì)公平——既然一輛公交車所運(yùn)載的人數(shù)是小汽車幾十倍，那么它比小汽車多占道路又有什么不妥？城市道路本來就應(yīng)當(dāng)按“人”來分配。公交多占道，也的確可能短時(shí)間加重?fù)矶�，但是，這時(shí)候的擁堵，只是“車堵”，而不是“路堵”，也就是說小汽車可能堵成一片，但公交車卻無比暢通。久之，人們更愿意選擇公交，堵，自然會(huì)緩解。