馬自達在中國混得已經(jīng)沒脾氣了。
　　在剛剛過去的4月，一汽馬自達僅賣出了7879臺車，而這點可憐的銷量，還是阿特茲、馬自達5、馬自達8、馬自達6、睿翼、睿翼轎跑、CX-7、CX-9、MX-5等9款車型共同努力的結(jié)果。
　　馬自達另一個中國合作伙伴的情況也差不多。長安馬自達4月賣了12，317臺車。但長安馬自達手里有馬自達首發(fā)的三款“創(chuàng)馳藍天”車型中的兩款——昂克賽拉和CX-5，一款緊湊型轎車，一款SUV，都算是中國車市中的熱銷品種，再加上馬3星騁、馬自達2，一大堆車也只賣了一萬兩千臺，這樣的成績比一汽馬自達好不到哪兒去。
　　借助“創(chuàng)馳藍天技術(shù)”，去年以來馬自達在全球的銷售頗有起色，但在最大的汽車市場中國卻一籌莫展。2014年，馬自達在華銷量為21.1萬輛，僅僅占1%的市場份額，還比不過鈴木這樣的“小公司”（26.8萬臺）。
　　早在中國汽車市場狂飆突進的年代，馬自達陷于與海南汽車、一汽、長安三家中國公司的多角戀中疲于應付；等意興闌珊后，方才發(fā)現(xiàn)黃金歲月就這么蹉跎，中國車市已經(jīng)沒有太多機會。
　　跟海馬分手后，馬自達在中國的如意算盤是，一汽馬自達以高利潤車型為主，承擔品牌建設(shè)的任務；長安馬自達以中低端車型為主，承擔“走量”的任務。不幸的是，一汽馬自達把牌子給做砸了，長安馬自達的量也沒搞上去。
　　2003年，一汽引進了馬自達當時最新上市的第一代馬6，憑借動感的外形、出色的操控，馬6一時間成了中級轎車中的熱門貨，年銷量很快達到5萬臺。到了2009年，第二代馬6引入的時候，一汽馬自達自作聰明搞“兩代同堂”，把老馬6價格拉低到十五六萬，新馬6改名睿翼。
　　后來發(fā)生的事證明，這是一個自毀品牌的昏招：本來馬自達的品牌影響力就全指著馬6這道招牌菜，馬6身價大降，跟速騰、卡羅拉之類的緊湊型車一起去混江湖，拉升銷量的效果是有一些，拉低品牌的效果更是立竿見影：馬6車主們本來感覺挺有檔次和品味，現(xiàn)在一下子大跌，讓人也覺得馬6這貨靠不住，本來就是個便宜貨，以前卻賣那么高的價。
　　去年第三代馬6以阿特茲之名上市的時候，一汽馬自達又故伎重演，把睿翼和老馬6一并降價。老馬6現(xiàn)在只賣十二三萬，堂堂一個B級車，賣價還不如別家品牌的A級車。更重要的是，品牌賤賣后，銷量還是半死不活，且降價后的馬6品質(zhì)嚴重下降，進一步拉低了馬自達的品牌形象。
　　而長安馬自達的車，以馬3和馬2這種小車為主，本來是想走量打好用戶基礎(chǔ)�？苫�礎(chǔ)打了這么多年，最新版的馬3昂克賽拉月銷量也不過六七千臺，在同級車動不動月銷就兩三萬臺的年代，頂多也就是個打醬油的角色。
　　馬自達這么辦實屬無奈，像這種“規(guī)模不大”的汽車公司，生產(chǎn)成本本來就比豐田這樣的大公司高，能拿得出的車型也就那么幾款。在別人都大打價格戰(zhàn)時，只有甩賣老款車。但問題是，老車型也都是馬自達的主力車型，跟新車型一脈相承，這種車連續(xù)大幅度降價，大家都覺得你這個品牌的檔次不行，新車不應該定那么高的價。比如，阿特茲定價17.98萬起，跟雅閣、凱美瑞、君威差不多，但業(yè)內(nèi)覺得定價太高，買家們也紛紛吐槽——在大家的印象中，馬自達已經(jīng)沒資格跟這些車相提并論了。
　　日本像馬自達這種“規(guī)模不大”有點特色的汽車品牌還有幾家，比如鈴木和斯巴魯，都靠與眾不同的特色求得一席生存之地。馬自達的車有“運動”味道，技術(shù)上也比較有想法，以前死啃轉(zhuǎn)子發(fā)動機，現(xiàn)在又咬住自然吸氣體發(fā)動機拼命提升壓縮比。但特色不一定就是特長，你有一點運動味道，可“運動”未必能帶來太多的溢價，何況別家的車未必不運動；你有高壓縮比的發(fā)動機，可人家有渦輪、有混動，效果未必比你的差；你有自認為漂亮的“魂動”設(shè)計，可你的做工、NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）和空間利用都一般般，怎么吸引消費者的目光？