告別單打獨(dú)斗的時(shí)代，轉(zhuǎn)而加入“聯(lián)盟競(jìng)合”，這已成為目前大型航空公司的共識(shí)，東方航空入盟天合一事更是證明了這點(diǎn)。
　　近日，經(jīng)過(guò)各方角力式的談判之后，天合聯(lián)盟擊敗了星空聯(lián)盟、寰宇兩家，與東航簽訂意向書。至此，國(guó)有三大航空公司全部加入國(guó)際航空聯(lián)盟，聯(lián)盟時(shí)代的新競(jìng)爭(zhēng)格局也就此開(kāi)啟。
　　分析人士表示，世界航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)已從獨(dú)立企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)模式發(fā)展到聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)模式，聯(lián)盟時(shí)代的“競(jìng)”與“合”將成為中國(guó)航空業(yè)的發(fā)展新篇章。

　　互惠互利東航入盟天合

　　東航加入天合聯(lián)盟實(shí)乃順勢(shì)而為。
　　中國(guó)民航干部管理學(xué)院副教授鄒建軍告訴記者，在完成與上海航空公司整合之后，新東航在上海的市場(chǎng)份額接近50%，但這主要是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，上海國(guó)際航線市場(chǎng)依然由外國(guó)航空公司主導(dǎo)。在中國(guó)高速鐵路威脅逐步顯現(xiàn)的大環(huán)境下，短途航線對(duì)航空公司簡(jiǎn)直就是短命業(yè)務(wù)，大力拓展國(guó)際航線，是東航乃至全民航的戰(zhàn)略發(fā)展需要。
　　加入國(guó)際航空聯(lián)盟后則可有效補(bǔ)充這一短板。據(jù)了解，航空聯(lián)盟的國(guó)際慣例是通過(guò)共享聯(lián)盟資源和展開(kāi)業(yè)務(wù)合作來(lái)為成員航空公司擴(kuò)展航線網(wǎng)絡(luò)、擴(kuò)大市場(chǎng)份額和增加客源及收入，并且在法律允許的條件下實(shí)行聯(lián)合銷售、聯(lián)合采購(gòu)以降低成本。
　　為何選擇天合聯(lián)盟？東航入盟選擇評(píng)估報(bào)告顯示：天合與東航的航線網(wǎng)絡(luò)重疊性小，在航線合資聯(lián)營(yíng)方面擁有領(lǐng)先于行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，在歐美重要市場(chǎng)上，可為東航帶來(lái)更高質(zhì)量的銜接客源。此外，它還是唯一的航空貨運(yùn)聯(lián)盟，迎合了東航整合旗下中貨航、上貨航、長(zhǎng)城航空以提升貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力的戰(zhàn)略目的。
　　一旦正式加入天合聯(lián)盟，通過(guò)與聯(lián)盟9家成員公司及兩家聯(lián)營(yíng)公司航線網(wǎng)絡(luò)的銜接和融合，東航旅客可通過(guò)一票到底、行李直掛和無(wú)縫隙中轉(zhuǎn)到達(dá)世界169個(gè)國(guó)家的856個(gè)目的地。
　　早在一年前，東航董事長(zhǎng)劉紹勇就表示過(guò)，有意向加入天合聯(lián)盟，因?yàn)樗�的航線網(wǎng)絡(luò)協(xié)同效應(yīng)最好。
　　不過(guò)東航入盟成本并不低。聯(lián)盟要求統(tǒng)一的業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品定義和信息平臺(tái)，東航因此要做很多硬件改造。此外，東航還面臨其子公司上海航空退出星空聯(lián)盟產(chǎn)生的退盟費(fèi)，
　　對(duì)東航和天合聯(lián)盟來(lái)說(shuō)，這也是一個(gè)“互惠互利”的合作，天合聯(lián)盟的全球航線網(wǎng)絡(luò)亦能進(jìn)一步覆蓋中國(guó)內(nèi)地，分享中國(guó)市場(chǎng)客源，特別是東航所在地，中國(guó)未來(lái)的金融及航運(yùn)中心--上海。

　　航空公司規(guī)�；�聯(lián)盟化才能生存

　　目前全球航空格局還不足以使航空公司有定價(jià)權(quán)，惟一提高盈利的方法就是不斷做大，產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)下協(xié)同效應(yīng)。
　　東方證券交通運(yùn)輸業(yè)分析師章琪對(duì)記者表示，航空業(yè)要實(shí)現(xiàn)真正的盈利只有兩條路，一是競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展到某一程度，全球航線網(wǎng)絡(luò)最后只掌握在幾家寡頭手里，形成自然壟斷。二是政府對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)進(jìn)行壟斷。目前來(lái)看航空業(yè)自由化是大趨勢(shì)，可以預(yù)料，下一輪周期還會(huì)有一批航空公司倒下，行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者將繼續(xù)擴(kuò)大版圖。
　　鄒建軍對(duì)記者表示，世界航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)已從獨(dú)立企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)模式發(fā)展到聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)模式。根據(jù)2008年的數(shù)據(jù)，三大航空聯(lián)盟在ASK(可用座位公里數(shù))與RPK(收入座位公里數(shù))上的全球份額分別達(dá)到69.5%與70.9%。一家獨(dú)立的航空公司要想在長(zhǎng)航程國(guó)際市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，加入聯(lián)盟是必然選擇。
　　從國(guó)際民航業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，先進(jìn)航空公司正在通過(guò)兼并與重組，實(shí)現(xiàn)規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化的擴(kuò)張。前有包括美國(guó)達(dá)美航空公司與西北航空公司合并的諸多事件，近期美國(guó)聯(lián)合航空公司與全美航空公司也在商討合并事宜。
　　鄒建軍說(shuō)，攜手世界級(jí)航空聯(lián)盟成為中國(guó)航空公司構(gòu)筑全球航線網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的重要選擇。畢竟，在航空公司規(guī)模不夠大，而廣泛布點(diǎn)成本較高的前提下，加入航空聯(lián)盟或組成航空公司聯(lián)合體是最快捷、高效的途徑。雖然目前還沒(méi)有準(zhǔn)確數(shù)據(jù)量化加入聯(lián)盟對(duì)航空公司的提升作用，但這種趨勢(shì)已被眾多航空公司認(rèn)同。
　　當(dāng)然，在聯(lián)盟內(nèi)仍有不平等存在，相對(duì)弱小的航空公司加入聯(lián)盟的成本可能遠(yuǎn)高于收益。因此，加入聯(lián)盟后，航空公司必須迅速獲得在整體或區(qū)域市場(chǎng)上的主導(dǎo)權(quán)，才可能獲得更多的利益，否則很有可能得不償失。

　　聯(lián)盟時(shí)代中國(guó)航空公司“競(jìng)“合”共存

　　三大國(guó)有航空公司全部加入航空聯(lián)盟，開(kāi)啟了中國(guó)航空業(yè)聯(lián)盟時(shí)代的新競(jìng)爭(zhēng)格局。
　　控股深圳航空后，與國(guó)泰航空交叉持股，原本就在國(guó)際航線上遙遙領(lǐng)先的國(guó)航競(jìng)爭(zhēng)力得到了更大程度的增強(qiáng)。
　　南航盡管擁有三大航中最大機(jī)隊(duì)規(guī)模，但國(guó)內(nèi)航線也最密集，面臨的高鐵威脅最大。南方航空內(nèi)部人士對(duì)記者表示，南航目前正加大廣州、北京樞紐建設(shè)及國(guó)際航線建設(shè)，三年內(nèi)目標(biāo)是國(guó)際線收入從目前的17%提高到30%。但是目前來(lái)看，入盟兩年有余的南航?jīng)]有從中獲得明顯的收益。
　　東航加入天合聯(lián)盟后，與南航的競(jìng)合關(guān)系備受關(guān)注。一方面有人質(zhì)疑這種關(guān)系，認(rèn)為天合聯(lián)盟的常旅客在中國(guó)將有兩個(gè)承運(yùn)人選擇，南航與東航將要互相爭(zhēng)奪對(duì)方的旅客資源。另一方面，南航董事長(zhǎng)司獻(xiàn)民則表示，東航若加入天合聯(lián)盟，未來(lái)雙方的合作空間將十分廣闊。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，東航與南航有望擴(kuò)大代碼共享，并可能很快開(kāi)始在貨運(yùn)方面的合作。
　　天合聯(lián)盟實(shí)際上也鼓勵(lì)成員面對(duì)全球性甚至聯(lián)盟內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)�？v觀全球航空業(yè)并購(gòu)史，重要并購(gòu)都是在三大聯(lián)盟內(nèi)部發(fā)生，這也為東航與南航更長(zhǎng)遠(yuǎn)的合作埋下想象空間。
　　章琪則認(rèn)為，現(xiàn)在中國(guó)民航市場(chǎng)還未到分蛋糕階段，而是做大蛋糕階段，市場(chǎng)提升空間很大，所以客源爭(zhēng)奪問(wèn)題不會(huì)是目前的矛盾。