中國民航管理干部學(xué)院航空法研究中心主任、中國航空學(xué)會民航管理專業(yè)委員會委員、海航顧問劉偉民教授日前接受《經(jīng)濟參考報》記者專訪時說，后金融危機時代中國航空運輸業(yè)，必將繼續(xù)快速發(fā)展。這一方面，是因為我國國民經(jīng)濟已經(jīng)企穩(wěn)回升，另一方面，從航空運輸業(yè)的特性分析，也必將繼續(xù)快速發(fā)展。
　　劉偉民說，航空運輸與國民經(jīng)濟發(fā)展之間存在著規(guī)律性的關(guān)系，彈性系數(shù)一般為2。中國航空制造業(yè)的快速發(fā)展，大客機項目上馬，將進一步推動民用航空業(yè)的發(fā)展。等等這些都是有利因素。

　　第三輪改革：企業(yè)主體地位未確立　機場屬地化不落實

　　經(jīng)濟參考報：我國民航體制改革經(jīng)歷了哪幾個階段？
　　劉偉民：中國民航改革從1980年算起，共經(jīng)過了三輪：一是1980年2月14日，鄧小平指示，民航要走企業(yè)化道路。二是1987年1月，國務(wù)院批準了《民航系統(tǒng)管理體制改革方案和實施步驟的報告》，中國民航“一分為三”、“政企分離”。三是2002年1月23日國務(wù)院正式通過中國民航改革重組方案。
　　尤其是2002年中國民航改革，它歷經(jīng)兩年多時間，促進了我國航空運輸穩(wěn)步地向前發(fā)展。但是，這一輪改革并沒有完全到位，改革目標也沒有全部實現(xiàn)。突出的問題，一是有的企業(yè)主體地位沒有完全確立，加上決策錯誤，導(dǎo)致生產(chǎn)效率低下，經(jīng)濟效益滑坡，虧損嚴重。二是機場屬地化不落實。據(jù)統(tǒng)計，中國目前年吞吐量在50萬以下的小型機場有90多個，但旅客吞吐量只占全國的3.3%，絕大多數(shù)處于虧損狀態(tài)，因而機場發(fā)展處于困難境地，一些中小機場運營舉步艱難。
　　關(guān)于前一個問題，應(yīng)該以三大國有航空運輸企業(yè)為主體，同時鼓勵民營企業(yè)的發(fā)展。其中，抓國企深化改革，應(yīng)著重落實現(xiàn)代企業(yè)制度。對民營企業(yè)，應(yīng)繼續(xù)執(zhí)行2005年2月19日國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)個體私營等非公有制經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》。
　　關(guān)于后一個問題，各級政府和社會應(yīng)達成共識，落實屬地化管理，由地方政府負責把機場發(fā)展納入地方經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃，實行地方政府和國家民用航空主管部門雙重管理，實行國家統(tǒng)一標準，區(qū)別不同情況，采取特許經(jīng)營等方式運作，保障機場安全、有序、高效地運行。

　　不回避“航空自由化”

　　經(jīng)濟參考報：航空自由化是一個怎樣的理念？
　　劉偉民：航空自由化，是一種管理模式，與“貿(mào)易自由化”同出一撤，是經(jīng)濟全球化的產(chǎn)物。
　　2003年，中國政府代表團在第五次世界航空運輸大會上發(fā)言，表明了中國政府關(guān)于航空自由化的立場：航空運輸自由化既是挑戰(zhàn)，也是機遇，我們都必須認真面對。中國將順應(yīng)自由化的潮流，根據(jù)中國經(jīng)濟建設(shè)和民航業(yè)發(fā)展的需要，積極、漸進、有序、有保障地推進航空運輸自由化進程。
　　此后，中國對新加坡開放了廈門、南京第五貨運航權(quán)，又在海南省進行開放第三、第四、第五航權(quán)試點。2004年7月24日，中國與美國簽訂了擴大兩國航空運輸市場準入?yún)f(xié)定，極大地開放了航空運輸市場。2007年5月22日，中美又就修改2004年中美民用航空運輸協(xié)定議定書、擴大兩國航空運輸市場準入達成協(xié)議，雙方還將從2010年開始就兩國航空運輸市場完全開放協(xié)定和時間表進行磋商，以最終實現(xiàn)中美航空運輸市場的全面開放。
　　上述開放措施，對促進我國航空運輸?shù)陌l(fā)展，改變亞太地區(qū)航空運輸格局起到了積極的推動作用。但機遇與挑戰(zhàn)并存。航空自由化既促進航空運輸業(yè)的發(fā)展，同時也形成了激烈的競爭形勢，給企業(yè)帶來強大的壓力。航空自由化是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，我們只能趨利避害，積極應(yīng)對�！罢�路相逢勇者勝”，別無選擇！