7月12日晚，ST東航公布東航換股吸收合并上航的預案，東航將按1∶1.3的比例向上航股東發(fā)行新股，上航將終止上市并注銷法人資格等。自此，該合并案水落石出。
　　東航(600115.SH,0670.HK)和上航(600591.SH)的突擊重組，其實是一樁舊案。2002年民航業(yè)首輪重組時，上海市就曾建議把東航劃歸地方。而后，東航也曾向民航總局提交合并上航的申請，最終不了了之。 而今重組，上海市政府起了關(guān)鍵作用。其考慮的可能是，上海航空市場的內(nèi)耗局面已經(jīng)嚴重推遲了上海航空樞紐港的建設(shè)，并可能給2010年的世博會帶來壓力。
　　東航上航被冠以“弱弱聯(lián)合”之名，于吸收合并成功之際未免又有點兒尷尬。東航之弱在于，2008年凈虧損高達139.28億元，資不抵債達110.65億元。根據(jù)公司未經(jīng)審計財務(wù)報表，截至2009年3月31日，ST東航資產(chǎn)負債率高達115.1%。完成向東航集團增發(fā)70億元后，ST東航的凈資產(chǎn)仍然為負，資產(chǎn)負債率為105.0%。上航之弱在于，在政府補助之前，*ST上航的資產(chǎn)負債率高達91.35%（合并報表），90%的資產(chǎn)負債率被認為是航空公司的警戒線。
　　業(yè)界對二者的重組予以認可的是，“弱弱聯(lián)合”在行業(yè)不景氣時期是個好辦法。從合并時機來看，航空旺季已經(jīng)來臨，第三季度航空業(yè)量價齊升的可能性很大。東航上航選擇在此時進行合并，無疑對新東航的業(yè)績和市場信心會有正面的支撐。但是資產(chǎn)規(guī)模的擴大，需要更高的管理能力，而且融合過程也絕非能在轉(zhuǎn)瞬之間完成，無論從歷史，還是從目前的時點來看，新東航融合的效果還需要進一步的觀察。
　　歷史上，東航重組案例不少，成功的個案不多。東航此前并購通航（現(xiàn)山西分公司）、西北航空、云南航空等，均難言成功。比如，在中國民航業(yè)第一次重組時間節(jié)點出現(xiàn)的“東航收購西北航”一案，所帶來的問題至今還未消化。
　　不合時宜的重組結(jié)果是，導致組織膨脹，管理者越來越多，不但沒有優(yōu)勢互補反而矛盾新增。我們有理由擔心新東航的融合問題。東航是一家央企，在上海多年，企業(yè)文化卻是混雜的；上航是典型的上海文化，如何整合？管理模式、組織架構(gòu)又作何調(diào)整？
　　此外，東航要想成功消化上航，必須首先解決資金不足的問題。目前東航的資產(chǎn)負債率依然高達90%以上，消化能力急待提升。從財務(wù)數(shù)據(jù)來看，再融資后東航一舉扭轉(zhuǎn)負資產(chǎn)局面，但是攤薄也很明顯。再融資后，東航資產(chǎn)負債率將降至96.5%，一舉扭轉(zhuǎn)負資產(chǎn)的局面。但是東航的股本從77億股升至96億股，考慮吸收合并上航，股本將擴大到113億，擴大了47%。對于原先東航流通A股3.96億股而言，其比重從年初的8%下降到3.5%左右。隨著股本的迅速擴大，東航的每股收益可能會出現(xiàn)較大的攤薄。
　　因此，在上月下旬向母公司增發(fā)A股和配股集資70億元后，東航再發(fā)公告指出，再向母公司和不超過十家特定投資者增發(fā)A股及H股，集資約70億元人民幣。業(yè)內(nèi)有此一問，東航能否借助“東上重組走出困境”？事實是，只有當合并雙方都能實現(xiàn)盈利時，業(yè)績才會有增厚作用。若出現(xiàn)整合失當，或一方拖累另一方的情況，如果雙方都虧損，合并的結(jié)果只能是虧得更多。