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| 2007-02-14 周城雄（北京學者） 來源:新京報 |
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應盡可能降低高速公路貸款比例，禁止高速公路上市融資，提高政府投資比重。政府資金應當主要來自國債資金或者財政收入，這樣才能降低資金成本。
據(jù)2月13日《中國青年報》報道，世界銀行日前在一份報告中認為“中國高速公路通行費和國際相比偏高�！边@份報告舉例說，德國目前對貨車收取平均每公里0.15美元的通行費，而中國的類似費用為每公里0.12美元至0.21美元。這份報告更指出，中國高速公路通行費的可承受性是全世界最低的幾個國家之一（通行費可承受性，是私人汽車行駛1600公里所付通行費在車主收入中所占的比例），數(shù)據(jù)顯示，美國的通行費可承受性遠低于0.5％，而在中國這個數(shù)字超過了2％。
盡管世行的數(shù)據(jù)還有待進一步確認，但中國高速公路收費高卻是不爭的事實。世行認為造成這種中國高速公路收費高的原因，是在高速公路投資中政府的比例較低，而貸款在總投資中所占的比例較大。
對此分析筆者也頗有同感，目前中國高速公路投資中，利用貸款甚至上市等融資方式十分普遍。在滬深兩市交易上市的公司中，有眾多的高速公路公司，還有許多公司雖然名稱中沒有“高速”兩字，也在經(jīng)營著一些高速公路。這些做法，表面上看起來是增加了融資渠道和加快了高速公路的建設步伐，減輕了政府投資負擔，而實際上的結果卻并非如此。
目前許多高速公路都是由某一個公司運營，他們的資金大多數(shù)都是依靠貸款或者發(fā)行股票。而長期貸款的資金成本非常高，發(fā)行股票后股東要求的投資回報則更高，這遠遠高于政府資金所要求的回報或政府融資成本。為了滿足這些融資成本要求，高速公路公司就會盡可能地提高收費標準，從而獲得建設資金。由于高速公路的自然壟斷特點，一般情況下需求彈性非常小，這些資金成本自然就轉嫁于通行車輛，進而加重社會負擔。
本來，高速公路建設和經(jīng)營都來自于政府授權，高速公路公司的收益其實也取決于政府。如果高速公路全部是政府投資，那么其收益也就成為財政收入，政府可以用這些收入彌補公共開支和轉移支付。
但是，由于政府投資在高速公路中的比重不高，政府獲取的收益自然也就較低。這就造成政府的公共權力其實為其他資本所利用，這些資本憑借政府授權，無需通過市場競爭就獲取高額回報，而這些回報本應由政府代表公眾所享有。
同時，由于西部地區(qū)地廣人稀，高速公路通行車輛較少，無法通過自身經(jīng)營滿足貸款和上市融資所要求的回報，這樣政府就只能全部承擔其建設投資。如果政府投資在東部地區(qū)經(jīng)營高速公路，那么經(jīng)營收益可以用來建設西部地區(qū)的高速公路。然而，由于那些高回報的投資中政府所占比例不高，因此獲取的收益也有限。
這樣，西部地區(qū)高速公路的建設就失去了一個很好的資金渠道，從而使得其建設和發(fā)展受到制約，政府也由于地區(qū)間的過大差距而處于被動境地。
因此，通過貸款或者上市等融資渠道建設發(fā)達地區(qū)的高速公路，而由政府獨力承擔落后地區(qū)的投資，無異于將公共利益拱手讓出。這不僅不利于東西部協(xié)調發(fā)展，高速公路的經(jīng)營權也可能被資本尋租，從而損害公共利益的公平分配。要扭轉這種政府被動和百姓負擔過重的局面，應當從以下方面進行著手：首先應盡可能降低高速公路貸款比例，禁止高速公路上市融資，提高政府投資比重。政府資金應當主要來自國債資金或者財政收入，這樣才能降低資金成本；其次，高速公路應當由政府獨資經(jīng)營，對于原有的社會投資，應當在經(jīng)營期滿之后嚴格監(jiān)督其退出；第三，降低高速公路的收費標準，根據(jù)政府資金成本和政府公路投資的需要，制定新的收費標準，這樣不僅可以讓要求高回報的資本推出高速公路市場，也可以減輕車輛通行負擔；第四，統(tǒng)一管理全國的高速公路經(jīng)營收益，對其進行統(tǒng)一調配使用，以加大對落后地區(qū)高速公路建設的投資力度，縮小地區(qū)間發(fā)展差距。 |
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