近兩年來，宣布推出自主品牌轎車的企業(yè)蜂擁而至，既有一汽、東風(fēng)、上汽、廣汽、北汽、長安等合資企業(yè)，還有奇瑞、吉利、長城、比亞迪等民族品牌以及江淮、東南等后來者。一時間，有沒有自主品牌似乎正成為一個汽車企業(yè)的實(shí)力象征。但透過這些越來越漂亮、與國際設(shè)計水平不相上下的整車外形背后，我國汽車產(chǎn)業(yè)的整體研發(fā)實(shí)力仍令人擔(dān)憂，特別是在核心技術(shù)方面亟待提升。

    自主品牌到底有多少含金量

    對于我國三大汽車制造商之一的東風(fēng)汽車公司而言，不久前才正式推出首款自主品牌轎車“風(fēng)神S30”或許有些過于謹(jǐn)慎。
    東風(fēng)乘用車公司制造總監(jiān)劉忠厚坦言，這是一個“聚寶型”產(chǎn)品，不少骨干研發(fā)人員都是從東風(fēng)旗下的合資企業(yè)抽調(diào)上來的。目前，“風(fēng)神S30”所匹配的是PSA發(fā)動機(jī)，今后還有一些商務(wù)車型準(zhǔn)備選用尼桑發(fā)動機(jī)，自動檔則選用豐田愛信。他表示，在依靠技術(shù)集成推出這款車后，公司將在數(shù)年內(nèi)推出自主研發(fā)的發(fā)動機(jī)和變速箱。
    事實(shí)上，國內(nèi)自主品牌轎車一律搭載從國外進(jìn)口的發(fā)動機(jī)和變速箱，早已成為業(yè)內(nèi)的尷尬。
    一方面，經(jīng)過40多年的發(fā)展積累、近20年的開放合作，國內(nèi)汽車企業(yè)已掌握了汽車生產(chǎn)的絕大部分技術(shù)；另一方面，最核心且利潤空間最大的技術(shù)仍然在別人手里。盡管今年上半年中系車在國內(nèi)市場銷量上升迅猛，但其利潤表現(xiàn)卻不容樂觀。目前除了少數(shù)幾款中系車能在10萬元以上市場有所建樹外，大多數(shù)自主品牌表現(xiàn)平平。在中高端這個汽車?yán)麧欁钬S厚的市場上，有資料顯示：某日系車廠比銷量數(shù)倍于自己的某自主品牌的利潤高數(shù)倍，足以顯示兩者差距。
    更為嚴(yán)峻的是，隨著合資品牌的價格下探和對小型車、微型車市場的重視，自主品牌轎車想在差異化市場求得生存的空間正越來越窄。當(dāng)“風(fēng)神S30”的價格區(qū)間一公布時，令許多業(yè)內(nèi)專家大感意外：原本定位中端卻標(biāo)出了頂配10萬元以內(nèi)的價格。資深汽車媒體評論人士鐘鵬馳說，顯然，我國自主品牌轎車進(jìn)軍中高端市場的信心還不是很足。

    加工基礎(chǔ)丟失延緩行業(yè)質(zhì)變進(jìn)程

    東風(fēng)汽車公司技術(shù)中心總工程師張以軍說，長期以來，國內(nèi)各地政府都爭著上整車生產(chǎn)項(xiàng)目，而忽略了發(fā)展零部件產(chǎn)業(yè)，沒有延伸產(chǎn)業(yè)鏈，這樣實(shí)質(zhì)上就把加工技術(shù)的基礎(chǔ)給荒廢了。他舉例分析，汽車的一個重要零部件———高速電磁閥我們研究出來了，可沒有足夠的加工能力和高水平電控設(shè)備，還是做不了。還有摩擦材料、自動件等生產(chǎn)就沒有辦法上水平，因?yàn)榕浞經(jīng)]有拿到，需要從歐洲進(jìn)口。
    廣西玉柴機(jī)器股份有限公司被譽(yù)為中國內(nèi)燃機(jī)“民族芯”的典范，玉柴工程研究院院長卓斌說，像汽車產(chǎn)業(yè)的排放標(biāo)準(zhǔn)，我國企業(yè)從歐1到歐3都受到限制，不得不大量購買進(jìn)口生產(chǎn)線和技術(shù)。還沒等國內(nèi)企業(yè)消化吸收完，現(xiàn)在國外又提出了歐4標(biāo)準(zhǔn)，而且歐5標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)在研發(fā)了，這就必然會導(dǎo)致再次從國外購買大量技術(shù)的問題，根源就在于基礎(chǔ)研究不扎實(shí)。
    負(fù)責(zé)電動車項(xiàng)目的東風(fēng)汽車公司技術(shù)中心整車設(shè)計部主管工程師許永紅說，我國研發(fā)電動車，發(fā)現(xiàn)某些零部件在國內(nèi)只能找到一家進(jìn)行配套，這對整個產(chǎn)業(yè)來說肯定是不利的，產(chǎn)品的質(zhì)量、價格都會受到影響。像北京中紡銳力公司的電機(jī)產(chǎn)品，在國內(nèi)電機(jī)行業(yè)的市場份額占到了80%左右。
    東風(fēng)汽車工程研究院副院長陳建賢說，日本戰(zhàn)后有個汽車振興法案，首先就是做零部件產(chǎn)業(yè)。有了這個基礎(chǔ)，通過給美國公司配套后，日本汽車企業(yè)的整車生產(chǎn)就比較順利地建設(shè)起來了。東風(fēng)自己生產(chǎn)卡車的時候，幾乎所有的零部件東西都是自己生產(chǎn)，實(shí)驗(yàn)室都在自己身邊，但現(xiàn)在除了總裝廠和車身廠，其它都是購買的。
    知名汽車研究專家、武漢理工大學(xué)教授胡樹華說，即便是我國汽車界實(shí)力最強(qiáng)的合資公司，產(chǎn)業(yè)鏈也是不完整的，只有制造、銷售這兩段，而沒有商品數(shù)據(jù)開發(fā)、產(chǎn)品數(shù)據(jù)開發(fā)和工程數(shù)據(jù)開發(fā)這些核心內(nèi)容，它們大多都在海外操作。國內(nèi)汽車零部件盡管已開始大量出口，但還是一個制造產(chǎn)業(yè)，核心技術(shù)是別人的。

    整合資源需要政府引導(dǎo)

    相對于國外同行，國家對汽車的研發(fā)投入并不算少，可分到每個企業(yè)就顯得太少了。以電動車為例，“十五”期間科技部立項(xiàng)經(jīng)費(fèi)8.8億元，將近100多個企業(yè)參與，到了“十一五”期間立項(xiàng)經(jīng)費(fèi)雖然增加至12億元，但參加企業(yè)有200多家，分?jǐn)傁聛韯t更少。
    玉柴規(guī)劃部經(jīng)理唐咸云說，目前一些政府和公眾對科研成效的期望值過急。像日本豐田的混合動力車1997年開始投入市場，但前期花費(fèi)了10多年的研發(fā)時間�，F(xiàn)在國內(nèi)外新能源汽車的研發(fā)水平差距不大，盡快實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的呼聲很高，但實(shí)際上還有很多技術(shù)問題沒有解決，這需要相關(guān)部門的支持和理解。
    張以軍認(rèn)為，國內(nèi)汽車行業(yè)研發(fā)差距還在于測試手段。像技術(shù)中心的總投入也就是三四億元，而一整套測試設(shè)備和試驗(yàn)場也要花這么多錢。目前全球生產(chǎn)測試設(shè)備的企業(yè)只有3家，由企業(yè)來投資并不合適。我們外出購買這些設(shè)備，用于自主品牌車型開發(fā)，就應(yīng)該視同國家戰(zhàn)略裝備采購，享受一定的稅收減免政策，而不能等同于一般進(jìn)口裝備。
    據(jù)介紹，材料特性對汽車使用影響非常大，但目前國內(nèi)材料的特性分析數(shù)據(jù)、基本數(shù)據(jù)很不全，最多只能滿足汽車企業(yè)十分之一的需要，因?yàn)檫@些數(shù)據(jù)要做的話，耗時間、耗人力、耗錢，就是沒有投入。
    像東風(fēng)與中國科技大學(xué)合作研發(fā)高速拉伸材料，對方報價是30萬元，而鋼廠一下就給了50種材料供選擇，這就意味著僅此一項(xiàng)投入就需要1500萬元。而在日本、韓國等國，這筆投入由國家出，并組織行業(yè)形成共享資料，這一做法值得我國借鑒。