3月17日,新成立的中國鐵路總公司低調掛牌。掛了64年的“中華人民共和國鐵道部”牌子連同“鐵道部”一起,正式退出了歷史舞臺。 作為本輪機構改革的重要內容,鐵路政企分開呼吁已久,也是鐵路市場化改革必須邁出的第一步。目前,外界對鐵路改革期望很高,但必須指出,中國鐵路總公司的成立僅是新起點,作為一個超大型壟斷國企,它距離真正的市場主體仍相去甚遠。 換牌容易,換機制難。此次包括鐵路政企分開在內的鐵路市場化改革,觸及的已不僅僅是盤根錯節(jié)的利益,也觸及到了鐵路行業(yè)的“靈魂”。如何克服與生俱來的“國企病”,如何轉換經營機制,提升管理效率,從而成為自負盈虧、自擔風險的市場主體,是擺在中國鐵路總公司面前的一道道坎。 就眼下而言,中國鐵路總公司至少繞不開體制、債務和票價這三大難題。體制方面,除了飽受詬病的政企合一,高度一體化亦是鐵路一大積弊,即供、產、銷一體,設備運用與維修一體,生產單位與后勤輔助單位一體。此一高度壟斷的經營模式若不打破,鐵路轉型之路無從談起。 債務方面,中國鐵路總公司注冊資金為10360億元。公開資料則顯示,截至2012年三季度,原鐵道部的總資產為43044億元,負債為26607億元,資產負債率為61.81%,稅后利潤為-85.41億元。而且鐵道部長期借款達20604億元,占總負債的77.74%。一轉企,便背負如此沉重的債務,中國鐵路總公司的市場化之路注定不會平坦。 票價方面,鐵路巨額債務部分源于原來的鐵道部過多地承擔了公益性運輸,部分則源于經營性運輸中定價權的旁落。1995年至今,鐵路需要的電力、油料、建材等生產資料價格早已漲了不少,但鐵路的基礎票價一直未漲,目前仍維持著18年前的價格,遠低于成本。若鐵路票價無法做到市場化,則中國鐵路總公司扭虧和盈利之路將變得遙遙無期。 之所以要對鐵路市場化改革的艱巨性充分估計,是因為石油、電信等領域的前車之鑒。曾幾何時,這兩大領域也借政企分離之機,走向市場化,但時至今日,壟斷未打破,競爭不充分,價格沒理順,群眾不滿意,其根源就在于市場化不足,兩桶油、三大電信營運商遠未成為真正的市場主體。 經驗不可不借鑒,教訓亦不可不吸取。欲使中國鐵路總公司成為市場主體,全面提高鐵路企業(yè)經營化水平,唯有落實經營自主權,促進企業(yè)內部改革,轉換運營機制,提高發(fā)展內生動力。 比如,未來應當考慮引入競爭機制,對中國鐵路總公司進行進一步拆分,并最終實現路網分離;比如,鼓勵多種資本,尤其是民資,進入鐵路領域,實現運營主體多元化,以進一步盤活市場;比如,嚴格區(qū)分公益性運輸與經營性運輸,賦予鐵路總公司一定的定價權,實現鐵路票價的部分市場化,等等。 當然,鐵路市場化改革絕非一時之功。美國鐵路在完成政企分開的情況下,完成路網分離改革用了兩年,對鐵路公司進行資產重組用了四年時間,其后又通過若干年才徹底放松管制。在明確中國鐵路總公司市場化路徑的同時,我們不妨給它多一點時間,多一點耐心。
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