繼2011年環(huán)保部圍繞膠濟鐵路、津秦鐵路、貴廣高鐵展開“環(huán)評風暴”之后，今年又有9條鐵路被各級環(huán)保部門點名甚至叫停，既包括竣工鐵路環(huán)境監(jiān)測超標，又包括環(huán)評調(diào)查的公眾參與代表性不足；既包括涉嫌噪聲擾民，又包括穿過大熊貓保護區(qū)。多位鐵路專家、噪聲專家、生態(tài)專家告訴記者，我國的鐵路噪聲環(huán)評標準仍有諸多值得商榷之處；如果鐵路不得不通過自然保護區(qū)，要修建隧道或高架橋，給沿路動物留出生存繁衍的空間。
京沈高鐵：居民抗議引噪聲標準討論
家住國美第一城的王女士(化名)參加了一個京沈高鐵北京段的沿線抗議業(yè)主的QQ群。她通過線上交流和線下拜訪，見證了少部分聲音敏感人群的遭遇。“其中有位住在梵谷水郡小區(qū)的居民，屬于聲音敏感人群，由于其房子在挨著京沈高鐵規(guī)劃線路的京包鐵路旁邊，夏天正在坐月子的她，因鐵路太吵不敢開窗，而長期吹空調(diào)，落下了神經(jīng)性面癱的病癥。
包括中國環(huán)境監(jiān)測總站物理監(jiān)測室原主任劉硯華在內(nèi)的多位鐵路專家和噪聲專家告訴記者，我國的鐵路噪聲環(huán)評標準仍有諸多值得商榷之處。目前與鐵路噪聲環(huán)評相關的“國標”有兩個，分別是《聲環(huán)境質(zhì)量標準》(2008年實施)和《鐵路邊界噪聲限值及測量方法》(2008年修改)。
記者查閱兩大“國標”時發(fā)現(xiàn)，《聲環(huán)境質(zhì)量標準》規(guī)定，“鐵路干線兩側(cè)區(qū)域”在夜間的環(huán)境噪聲等效聲級限值為60分貝。此外，《聲環(huán)境質(zhì)量標準》規(guī)定，突發(fā)噪聲(突然發(fā)生，持續(xù)時間較短，強度較高的噪聲)的最大聲級超過等效聲級限值的幅度不得高于15分貝，即突發(fā)噪聲夜間最高不得超過75分貝。
環(huán)保部環(huán)評專家?guī)斐蓡T、河北科技大學環(huán)境科學與工程學院教授趙仁興向《經(jīng)濟參考報》記者分析道，老百姓反應強烈的通常不是等效聲級，而是鐵路經(jīng)過時長達數(shù)十秒、短則數(shù)秒的突發(fā)噪聲，它比等效聲級高得多。然而，環(huán)保部環(huán)評專家?guī)斐蓡T、鐵道科學研究院教授級高工焦大化接受《經(jīng)濟參考報》采訪時說，瞬間通過的最大噪聲并未作為環(huán)評標準。
此外，《聲環(huán)境質(zhì)量標準》這一門檻僅適用于2011年1月1日起環(huán)境影響評價文件通過審批的新建鐵路(含新開廊道的增建鐵路)干線建設項目兩側(cè)區(qū)域(簡稱“新鐵路”)，不適用于穿越城區(qū)的既有鐵路干線；以及對穿越城區(qū)的既有鐵路干線進行改建、擴建的鐵路建設項目(簡稱“舊鐵路”)。
焦大化表示，對于舊鐵路，僅適用于門檻較低的《鐵路邊界噪聲限值及測量方法》，其夜間的等效聲級限值為70分貝，高于新鐵路10個分貝。
我國《噪聲污染防治法》規(guī)定：國務院環(huán)境保護行政主管部門根據(jù)國家聲環(huán)境質(zhì)量標準和國家經(jīng)濟、技術條件，制定國家環(huán)境噪聲排放標準。而在上述操作層面，排放標準的門檻卻是低于質(zhì)量標準的。焦大化說：“如果從法律而非部門規(guī)章和‘國標’出發(fā)，鐵路噪聲環(huán)評的依據(jù)只有排放標準，卻沒有質(zhì)量標準�！�
根據(jù)《聲環(huán)境質(zhì)量標準》，我國分為5類功能區(qū)。其中，1類聲環(huán)境功能區(qū)是指以居民住宅、醫(yī)療衛(wèi)生、文化教育、科研設計、行政辦公為主要功能，需要保持安靜的區(qū)域；2類聲環(huán)境功能區(qū)是指以商業(yè)金融、集市貿(mào)易為主要功能，或者居住商業(yè)、工業(yè)混雜，需要維護住宅安靜的區(qū)域；3類聲環(huán)境功能區(qū)指以工業(yè)生產(chǎn)、倉儲物流為主要功能，需要防止工業(yè)噪聲對周圍環(huán)境產(chǎn)生嚴重影響的區(qū)域。這兩類功能區(qū)的晝間和夜間等效聲級限值均最高各差別10個分貝。
“理想狀態(tài)下，功能區(qū)一旦變更，適用的標準也要變更。”中國環(huán)境科學研究院環(huán)境標準研究所張國寧研究員向記者分析道，然而，在實際操作中，隨著城市的快速擴張，人口的復雜流動，規(guī)劃工作的不力，很多城市的規(guī)劃用地可能與實際用地并不一致(如工業(yè)區(qū)變成混雜區(qū)，混雜區(qū)變成居住區(qū))，就會出現(xiàn)某個功能區(qū)適用的標準門檻太低的情況。
成蘭鐵路：穿越大熊貓保護區(qū)多存隱患
無獨有偶，因“自然保護區(qū)內(nèi)環(huán)境影響論證不充分、措施不到位，線路與其他鐵路包夾居住用地、噪聲影響突出，公眾參與代表性不足”，環(huán)保部近日公布，擬暫緩審批新建鐵路成都至蘭州線成都至川主寺(黃勝關)段工程設計變更的建設項目(簡稱“成蘭鐵路某段項目”)環(huán)境影響報告書，并公示了這一審批意見。
即便是被環(huán)保部認為“環(huán)境影響論證不充分”的《環(huán)境影響報告書(簡本)》也承認，在施工期，“工程涉及穿越大熊貓棲息地、寶頂溝、千佛山和安縣雎水海綿礁省級自然保護區(qū)，千佛山風景名勝區(qū)、黃龍國家級風景名勝區(qū)外圍保護范圍、千佛山國家森林公園和安縣國家地質(zhì)公園，對上述生態(tài)敏感區(qū)可能有地下水、占地、植被影響、水土流失及景觀影響”；在運營期，“生態(tài)環(huán)境影響主要是路基和站場工程對動物通道的阻隔；鐵路運營時的噪聲、振動等因素對動物行為也有一定影響”。
國家級自然保護區(qū)評審委員會委員、環(huán)保部南京環(huán)境科學研究所研究員蔣明康接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪時分析稱，成蘭鐵路某段項目被暫緩環(huán)評有兩種可能性，一種是環(huán)評報告書沒把問題講清楚；另一種是該項目的客運車站建在自然保護區(qū)的地表，如果環(huán)保措施不到位，可能導致自然保護區(qū)被鐵路“肢解”，甚至影響“國寶”大熊貓的生息繁衍。蔣明康提出三套解決方案：地表施工項目避開保護區(qū)，或是地表穿越改為隧道穿越，或是依法調(diào)整自然保護區(qū)功能分區(qū)。
在有關部門意見方面，環(huán)保部披露：“線路穿越千佛山省級風景名勝區(qū)取得了四川省住建廳的意見，但未取得住房和城鄉(xiāng)建設部意見。線路穿越四川安縣生物礁國家地質(zhì)公園未取得國土資源部意見。”
2008年，國家發(fā)改委批復了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》并稱，成蘭鐵路是我國鐵路網(wǎng)中的“五縱五橫”中五縱之一的“甘其毛道口岸至廣州通道”的重要組成部分。
中科院動物研究所學科交叉研究促進中心主任、副研究員解焱認為，如果鐵路不得不通過自然保護區(qū)，也要修建隧道或高架橋，給沿路動物留出生存繁衍的空間。
耐人尋味的是，今年被宣布環(huán)保不過關的9條鐵路中有6條建于西部地區(qū)。解焱對此提出，鐵路兩邊一旦修了圍欄，就把野生動物的遷徙之路割斷了，希望鐵路部門在保護行人安全、減少運行干擾和保護野生動物這三者之間求得平衡。
九遭阻礙：專家擔憂鐵路與城鎮(zhèn)化矛盾
京沈高鐵和成蘭鐵路遭遇的“環(huán)評門”并非特例。據(jù)了解，今年以來共有9條鐵路被環(huán)保部認定為不同程度的環(huán)�！安贿^關”。
3月，環(huán)保部公示了當月受理的建設項目竣工環(huán)境保護驗收監(jiān)測和調(diào)查結果，改建鐵路達州至成都線擴能改造工程在現(xiàn)有車流量下，南充站居民區(qū)等4處敏感點晝間噪聲超標1.4-5.8分貝，土溪鎮(zhèn)等11處敏感點夜間噪聲超標0.2-8.9分貝。
5月，環(huán)保部二度公示稱，改建鐵路蘭青線蘭州至西寧增建第二線工程在現(xiàn)有車流量下，6處敏感點現(xiàn)狀噪聲超標，晝間超標1.0-10.7分貝，夜間超標2.1-7.3分貝。
6月，環(huán)保部又公示稱，新建京滬高速鐵路及相關工程在試運營期全線1001處聲敏感點中，160處由于背景噪聲影響較大引起超標，129處由于京滬高鐵和背景共同影響引起超標。
7月，環(huán)保部再次公示稱，黔桂鐵路擴能改造工程試運行期間，上游路小區(qū)、葉茂小學、司頭居民區(qū)噪聲監(jiān)測值超標。
9月，環(huán)保部繼續(xù)公示稱，新建鐵路奎屯至北屯線工程在目前車流量和車速下，3處敏感點夜間聲環(huán)境質(zhì)量超標。
同一個月，環(huán)保部向廣深港客運專線下發(fā)了《責令改正違法行為決定書》并稱，廣州至深圳段工程自2011年12月26日投入試運行至今，未向環(huán)保部門申請環(huán)境保護設施竣工驗收。
11月，環(huán)保部還暫緩了新建鐵路重慶至萬州客運專線(設計變更)的建設項目環(huán)境影響報告書的審批。環(huán)保部稱，本次梁平縣段線路變更方案穿越梁平縣規(guī)劃區(qū)，拆遷量大，噪聲敏感點增多，影響加劇。目前線路兩側(cè)已有在建居民區(qū)，線路與渝宜高速公路包夾部分居民住宅。報告書未分析工程對包夾部分居民住宅的環(huán)境影響，公眾參與代表性不足。
今年早些時候，世界銀行發(fā)給記者的《中國鐵路發(fā)展面臨的環(huán)境挑戰(zhàn)》報告顯示，王佩珅、楊寧、Juan D. Quintero等世界銀行環(huán)境專家認為，中國鐵路近年來突飛猛進的發(fā)展給中國的人民和商業(yè)帶來了實實在在的經(jīng)濟效益。
2004年實施的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》在2008年又進行了調(diào)整，將2005年7.5萬公里鐵路營業(yè)里程提高到2020年的12萬公里。該鐵路網(wǎng)絡包括主要走廊上的高速客運專線、新建區(qū)域城際鐵路網(wǎng)絡、新建貨運專線以及大規(guī)模復線建設和鐵路電氣化。
“這是百年來世界上規(guī)模最大的一次國家鐵路開發(fā)項目�！鄙鲜鍪佬袑＜冶硎�，如此大規(guī)模的發(fā)展建設不論是在環(huán)境還是在社會方面都將面臨巨大的挑戰(zhàn)。比如，一些新建鐵路線或穿越敏感生態(tài)系統(tǒng)，或建于脆弱的山區(qū)生態(tài)系統(tǒng)，或通過人口稠密地區(qū)，或?qū)r(nóng)村社區(qū)造成分隔影響。
北京鐵路研究所原所長蔣玉琨預計，隨著“城鎮(zhèn)化”被國家高層多次強調(diào)，“十二五”期間乃至更長時期，各地會將城鎮(zhèn)化作為大事來抓，但如果地方和企業(yè)給中央“把經(jīng)念歪了”，做不到高層強調(diào)的科學發(fā)展的城鎮(zhèn)化，鐵路建設和城市開發(fā)之間的矛盾還會發(fā)生。