在這個秋色漸濃的時節(jié)，一度“剎車”的中國鐵路建設(shè)卻開始顯露盎然“春意”。
16日，作為“北煤南運大通道”的荊(州)岳(陽)鐵路在湖南岳陽開工，標(biāo)志著這一縱貫我國南北(從蒙西到華中)、途經(jīng)7省區(qū)、連接多條路網(wǎng)干線的煤炭運輸通道進(jìn)入全面建設(shè)實施階段。
當(dāng)天，同樣是在岳陽，國務(wù)委員兼國務(wù)院秘書長馬凱主持召開鐵路建設(shè)工作座談會時強調(diào)，要科學(xué)有序加快鐵路建設(shè)，全面完成今年鐵路建設(shè)各項任務(wù)并做好“十二五”后三年鐵路建設(shè)各項準(zhǔn)備工作，為經(jīng)濟社會發(fā)展做出新的更大貢獻(xiàn)。
《第一財經(jīng)日報》記者了解到，近期，多個地方政府陸續(xù)出臺投資計劃，而在這些地方政府新上項目中，鐵路成為重中之重。一家地方鐵路局知情人士對本報記者稱，在能籌措到充足資金的前提下，許多地方都將鐵路作為投資計劃的首選。這種選擇的背景是：鐵道部之前明確城際鐵路可由地方控股。
“無論是國家還是地方，鐵路都是刺激經(jīng)濟增長投資計劃的重頭戲之一�！币患覈H投行研究交通領(lǐng)域的分析師告訴本報記者，“我們認(rèn)為，鐵路行業(yè)已經(jīng)度過‘7·23’動車事故以來的低谷時期，將迎來一輪新的發(fā)展熱潮。”
高鐵熱潮
近日出爐的《浙江省鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2011-2030)》提出了到2020年新建鐵路約4200公里的目標(biāo)。目前浙江省鐵路營業(yè)里程1774.6公里。
浙江的鐵路密度或?qū)⒊^高速公路。公開資料顯示，截至2011年底，浙江建成高速公路總里程達(dá)到3500公里，密度居全國第二。而到2020年，浙江鐵路總里程將接近6000公里。
不獨是浙江，地處“九省通衢”的湖北省未來幾年也將下大力投資修建鐵路。本報記者從當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)人士處了解到，
“十二五”期間，湖北省鐵路建設(shè)項目共26個，投資約2100億元，新增營運里程2300多公里，規(guī)模超過“十一五”。未來3年，高鐵、動車開行范圍將覆蓋全省所有地、市、州。
16日，安徽合肥至蚌埠高鐵正式開通運營，這條線路連接著京滬高鐵與滬漢蓉客運專線，同時也是北京至福州客運專線重要組成部分。
事實上，安徽省也將在未來幾年加大鐵路建設(shè)力度。當(dāng)?shù)孛襟w報道，目前，該省在建有合福高鐵、寧安城際和合肥樞紐南環(huán)線這三個快速鐵路項目，加上阜六、宿淮鐵路等項目，新建鐵路里程達(dá)871公里，確保2015年前全部建成通車。
值得注意的是，部分西部地區(qū)也加入到此次鐵路建設(shè)“地方熱”中。記者從新疆維吾爾自治區(qū)政府網(wǎng)了解到，2012年，新疆鐵路建設(shè)投資將達(dá)129.4億元，烏魯木齊新客站等4個鐵路項目，今年年內(nèi)將開工建設(shè)。除新建項目外，還將繼續(xù)加快推進(jìn)蘭新線安北至紅柳河電氣化改造工程等8個在建鐵路項目。整個“十二五”期間，新疆鐵路建設(shè)投資規(guī)模將達(dá)1200億~1500億元。
青海省政府的公開消息顯示，今后幾年，青海省將采取多元化融資方式，開工建設(shè)多條與青藏鐵路相連接的地方鐵路。目前已納入規(guī)劃的有柴達(dá)爾至木里運煤專線、北霍布遜至錫鐵山運鹽專線、甘森至肯德可克鐵礦石運輸專線以及茶卡至都蘭礦產(chǎn)資源運輸專線等六條地方鐵路專線。
各顯神通籌集資金
記者注意到，在各地擬投資的鐵路項目中，有很大一部分是本省市城際鐵路。自鐵道部今年明確城際鐵路下放地方后，各地修路積極性大增，多個地方局人士曾向記者證實均在研究“籌錢”修路的方法。
中央讓利地方是方法之一。9月7日，財政部等下發(fā)《關(guān)于調(diào)整鐵路運輸企業(yè)稅收收入劃分辦法的通知》(下稱《通知》)規(guī)定，從2012年1月1日起，調(diào)整鐵路運輸企業(yè)稅收收入劃分辦法。其中，鐵道部集中繳納的鐵路運輸企業(yè)營業(yè)稅、城市維護(hù)建設(shè)稅、教育費附加由中央收入調(diào)整為地方收入，鐵道部集中繳納的鐵路建設(shè)基金營業(yè)稅仍作為中央收入；鐵道部集中繳納的鐵路運輸企業(yè)所得稅由中央與地方按照60：40的比例分享。
前文所述行業(yè)分析師認(rèn)為，雖然該《通知》被解讀為中央讓利地方的突破口，但地方政府將切實從中受益，并為鐵路建設(shè)的長期建設(shè)發(fā)展增加砝碼保障。
而各地的規(guī)劃出臺后，地方政府也將在籌集資金方面各顯神通。上述地方局人士認(rèn)為地方獲得實際權(quán)力后將擺脫鐵道部不良債務(wù)的束縛，工程不再受制于鐵道部的資金狀況，但由于筑路成本巨大，部分地方項目也可能變成“紙上談兵”。
不過，北京交大教授趙堅在接受本報采訪時則認(rèn)為，中國目前需要的是普通鐵路，而非高鐵。他認(rèn)為新一輪高鐵熱不僅可能帶來債務(wù)危機，未來盈利狀況更是堪憂。