針對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)連續(xù)十年“井噴式增長(zhǎng)”引發(fā)的一系列社會(huì)問題和自主品牌發(fā)展面臨的瓶頸，日前在中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)和新華網(wǎng)聯(lián)合召開的研討會(huì)上，一些業(yè)內(nèi)資深專家和負(fù)責(zé)人認(rèn)為，當(dāng)前我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正進(jìn)入“后合資時(shí)代”，亟須落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀要求，從產(chǎn)業(yè)政策、創(chuàng)新理念、兼并重組、掌握核心技術(shù)等方面加大引導(dǎo)力度，在合資成果的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)推動(dòng)自主品牌做大做強(qiáng)�！�
近30年合資歷程存在兩大缺憾
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)李萬里說，實(shí)際上合資起步并不是轎車產(chǎn)業(yè)的主動(dòng)選擇。20世紀(jì)80年代初，全國(guó)轎車年產(chǎn)量只有5000輛，技術(shù)水平還停留在仿制和人工敲打的水平，改革開放帶來的巨大市場(chǎng)需求，不得不靠日本轎車大量進(jìn)口和走私來滿足，買車還是造車，當(dāng)時(shí)成為全民關(guān)注的社會(huì)問題。
2002年中國(guó)“入世”以后，在中央自主創(chuàng)新的大力提倡下，自主品牌、自主研發(fā)迅速崛起，改變著合資企業(yè)在轎車業(yè)一統(tǒng)天下的局面。然而，從總體實(shí)力上說，從1984年到2011年的25年間，仍是中國(guó)轎車的“合資時(shí)代”；而在基礎(chǔ)相對(duì)厚實(shí)的商用車(卡車)領(lǐng)域，自主品牌始終占主導(dǎo)。
當(dāng)前，社會(huì)上有一些人認(rèn)為，中國(guó)汽車業(yè)“市場(chǎng)換技術(shù)，市場(chǎng)丟了，技術(shù)沒有換來”。對(duì)此，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)董揚(yáng)表示，通過合資，中國(guó)轎車業(yè)獲得了當(dāng)代轎車業(yè)制造、管理、銷售技術(shù)，建立了零部件供應(yīng)體系，培養(yǎng)了大量人才，為自主創(chuàng)新、自主品牌的建立提供了基礎(chǔ)。今天，國(guó)產(chǎn)轎車占據(jù)了95%以上的中國(guó)市場(chǎng)，推動(dòng)一批國(guó)內(nèi)汽車大集團(tuán)進(jìn)入世界500強(qiáng)企業(yè)。
專家回顧中國(guó)汽車近30年的合資歷程，認(rèn)為也存在兩方面的缺憾：
一是政策設(shè)計(jì)中缺失研發(fā)能力的學(xué)習(xí)掌握途徑。汽車業(yè)作為一個(gè)百年產(chǎn)業(yè)，設(shè)備、技術(shù)可以買來，但是研發(fā)能力要靠長(zhǎng)期的原始數(shù)據(jù)作基礎(chǔ)，除此沒有捷徑。原來設(shè)想引進(jìn)一代馬上自主，但實(shí)踐中做不到，加上沒有錢作相應(yīng)的投入。如果政府能夠像當(dāng)初日韓那樣，安排一些政策資金推動(dòng)消化吸收，可能狀況會(huì)好一點(diǎn)。
二是直到2002年以前，長(zhǎng)期不讓民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入，不讓其他產(chǎn)業(yè)的資本進(jìn)入。怕分散重復(fù)，準(zhǔn)入制度控制過嚴(yán)，阻礙了新的資本、新的研發(fā)模式的進(jìn)入。造成今天在和外資資本的博弈中我方的資本力量不夠強(qiáng)，特別是民營(yíng)資本不夠強(qiáng)，缺少高水平自主品牌。
自主創(chuàng)新面臨的危機(jī)大于機(jī)遇
2011年4月，國(guó)務(wù)院出臺(tái)《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》，將整車制造條目從鼓勵(lì)類中刪除，國(guó)家對(duì)汽車合資的政策由鼓勵(lì)變?yōu)橹行�，中�?guó)轎車業(yè)由合資時(shí)代進(jìn)入“后合資時(shí)代”。
新華網(wǎng)首席顧問、汽車評(píng)論員李安定表示，隨著宏觀經(jīng)濟(jì)的調(diào)整，尤其能源、環(huán)保、交通擁堵形成的支撐瓶頸，可能使中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨轉(zhuǎn)折，進(jìn)入一個(gè)相對(duì)平穩(wěn)的發(fā)展期，創(chuàng)新等“質(zhì)”的提升，將超越“量”的追求�！昂蠛腺Y時(shí)代”將是自主品牌企業(yè)與合資企業(yè)并存、升華的時(shí)代，自主創(chuàng)新面臨的挑戰(zhàn)和危機(jī)甚至大于機(jī)遇。
“合資企業(yè)和自主品牌的出路都在于堅(jiān)持創(chuàng)新�！北本┢嚬I(yè)集團(tuán)董事長(zhǎng)徐和誼認(rèn)為，“后合資時(shí)代”主要有以下三個(gè)主要特征：其一，合資基本上已經(jīng)是“過去完成時(shí)”，“現(xiàn)在進(jìn)行時(shí)”只是個(gè)例；其二，國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策的重點(diǎn)已經(jīng)放在發(fā)展自主品牌、自主創(chuàng)新上，合資不再是地方政府的“一號(hào)工程”；其三，自主品牌和合資品牌由過去的“和平共處”變?yōu)檎娓?jìng)爭(zhēng)。
中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)常務(wù)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)付于武說，隨著跨國(guó)公司產(chǎn)品的下探，依靠產(chǎn)品低端、廉價(jià)、模仿起步的草根自主品牌的生存壓力越來越大；一些骨干汽車集團(tuán)利用旗下合資企業(yè)盈利積累發(fā)展自主品牌，也一時(shí)難見成效。今年1至5月份，國(guó)內(nèi)轎車市場(chǎng)自主品牌的占有率只有27.47%，同期下降3.85個(gè)百分點(diǎn)。
專家們認(rèn)為，今天中國(guó)轎車業(yè)的資金實(shí)力與當(dāng)年不可同日而語，但是投資分散難于形成合力。德國(guó)大眾宣布在五年內(nèi)再投入1000多億元在新疆等地建新廠和本土開發(fā)新車型。此前，我國(guó)汽車自主品牌公司也紛紛宣布近期將投入巨資用于新車研發(fā)，總計(jì)資金也達(dá)到1000多億元。自主品牌研發(fā)資金總量龐大，但分散在50—80個(gè)車型開發(fā)當(dāng)中，實(shí)際效果不容樂觀。
談到中國(guó)轎車工業(yè)正在面對(duì)幾方面的新挑戰(zhàn)，專家們認(rèn)為，一方面在合資企業(yè)中能否推進(jìn)中方進(jìn)入轎車研發(fā)核心技術(shù)，應(yīng)該成為主攻方向；另一方面，自主品牌能否擯棄“模仿秀”，形成“體系開發(fā)流程”，打造兩三個(gè)能躋身國(guó)際十大汽車的品牌；此外，有關(guān)部門在當(dāng)前合資企業(yè)中“合資自主”品牌模式的嘗試，也正等待實(shí)踐的檢驗(yàn)。
專家提出堅(jiān)持“兩條腿”走路
徐和誼說：“在做企業(yè)的人眼里，這是我們的兩大業(yè)務(wù)板塊，我們用合資企業(yè)積累的資金和人才發(fā)展自主品牌，堅(jiān)持合資與自主‘兩條腿’走路。”
針對(duì)我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的現(xiàn)實(shí)環(huán)境，專家們認(rèn)為應(yīng)從以下幾個(gè)方面加大自主創(chuàng)新的引導(dǎo)和扶持力度：
首先，以政府政策為主導(dǎo)，整合資源，加大有效投入扶持優(yōu)勢(shì)品牌，推動(dòng)自主品牌相互之間的整合。董揚(yáng)等提出，應(yīng)該嘗試以稅制改革促產(chǎn)業(yè)整合。把汽車生產(chǎn)端稅收調(diào)一部分到消費(fèi)端，既可以遏制地方政府熱衷于搞項(xiàng)目的不良傾向，也可以促進(jìn)內(nèi)需，推動(dòng)地方和企業(yè)兼并重組的積極性，起到“四兩撥千斤”的作用。
專家們認(rèn)為，國(guó)家應(yīng)將戰(zhàn)略投資引入汽車產(chǎn)業(yè)，如放松社�；稹⒚駹I(yíng)資本等參與限制，擴(kuò)大資金來源。
其次，調(diào)整創(chuàng)新模式，打造多層次“產(chǎn)學(xué)研”創(chuàng)新聯(lián)盟。付于武等專家指出，“企業(yè)是創(chuàng)新的主體”的認(rèn)識(shí)應(yīng)該調(diào)整。汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新應(yīng)該由原理創(chuàng)新、產(chǎn)品創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)化創(chuàng)新三個(gè)環(huán)節(jié)接力完成。近年來由中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)牽頭、組織的“汽車輕量化創(chuàng)新聯(lián)盟”等已經(jīng)表現(xiàn)出這方面的優(yōu)勢(shì)。
專家們建議，在政府資金和政策引導(dǎo)下，對(duì)車型平臺(tái)和關(guān)鍵總成，由院校、科研機(jī)構(gòu)(包括國(guó)外著名開發(fā)和設(shè)計(jì)公司)、多個(gè)汽車企業(yè)進(jìn)行市場(chǎng)化的產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合開發(fā)，打造 “中國(guó)轎車平臺(tái)”、“中國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)系列”等多層次創(chuàng)新聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)各參股單位資源共享，形成中國(guó)轎車開發(fā)的合力。
第三，對(duì)于當(dāng)前社會(huì)上存在的“合資不離婚，民族品牌就起不來”等觀點(diǎn)，專家們認(rèn)為這是一種觀念上的倒退，在全球化競(jìng)爭(zhēng)的背景下，關(guān)鍵是如何運(yùn)用新思維，不斷提升中方在合資企業(yè)中的話語權(quán)和貢獻(xiàn)度參與度，與外方共同面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)和世界市場(chǎng)。專家們介紹，上海大眾與大眾合作，主導(dǎo)開發(fā)面向北美和亞洲的新帕薩特，上汽和美國(guó)通用聯(lián)合到印度拓展小型車市場(chǎng)都是值得肯定的嘗試。
第四，讓政府法規(guī)體系的引導(dǎo)，成為企業(yè)創(chuàng)新的持續(xù)推動(dòng)力。全球汽車產(chǎn)業(yè)的一大特色，就是在政府法規(guī)壓力和市場(chǎng)需求共同作用下使創(chuàng)新得以實(shí)現(xiàn)。國(guó)家發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，歐美國(guó)家政府60、70年代以安全為中心，80、90年代以環(huán)保為中心，近年來以能源消耗和碳排放為中心，采用近乎嚴(yán)苛的技術(shù)指標(biāo)強(qiáng)勢(shì)推進(jìn)汽車業(yè)技術(shù)進(jìn)步，企業(yè)一開始叫苦不迭，最終都以技術(shù)創(chuàng)新合格達(dá)標(biāo)，推動(dòng)了傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)升級(jí)、混合動(dòng)力和新能源汽車的問世。我國(guó)也應(yīng)根據(jù)當(dāng)前國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)際，建立完善的法規(guī)體系，分階段、分領(lǐng)域推動(dòng)汽車企業(yè)不斷創(chuàng)新。
專家們認(rèn)為，中國(guó)真正成為汽車強(qiáng)國(guó)可能還需要兩代、三代甚至更長(zhǎng)的時(shí)間。要耐得住寂寞，真正實(shí)現(xiàn)中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)科學(xué)發(fā)展。