出租車行業(yè)利益鏈條的核心是份子錢，而份子錢背后則是“經(jīng)營(yíng)權(quán)”的利益之爭(zhēng)。
出租車屬特許經(jīng)營(yíng)行業(yè)，由此出租車牌照成了一種稀缺資源，擁有這種資源就可以獲得利益。這在出租車公司與司機(jī)的分配鏈條中，直接體現(xiàn)為出租車公司有權(quán)力向司機(jī)收取份子錢。份子錢的居高不下，又導(dǎo)致了司機(jī)收入下降、工作積極性下降，打車難成為城市頑疾。
近日，中國(guó)青年報(bào)記者對(duì)北京等地的出租車行業(yè)進(jìn)行了深入調(diào)查，試圖揭開(kāi)出租車行業(yè)“特許經(jīng)營(yíng)”的面紗。
“北京最牛的哥”的堅(jiān)持
被稱為“北京最牛的哥”的董昕從2004年起就不再開(kāi)出租車了，但他對(duì)出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)的爭(zhēng)取卻從未停止。
董昕至今保留著上世紀(jì)90年代初的“經(jīng)營(yíng)許可證”、“北京市個(gè)體工商戶營(yíng)業(yè)執(zhí)照”和“個(gè)體經(jīng)營(yíng)臨時(shí)稅務(wù)登記證”。在這些證件的照片上，他留著時(shí)興的“青年頭”發(fā)型，躊躇滿志。那時(shí)個(gè)體戶是中國(guó)的高收入階層，董昕干一天能掙50元、80元甚至120元。
1992年年底，董昕加入了新成立的通州天運(yùn)出租汽車公司。當(dāng)時(shí)，北京市既有一大批出租車的個(gè)體戶，也有1000多家出租汽車公司，這些公司80%是集體所有制。董昕認(rèn)為，在集體所有制企業(yè)，成為“主人翁的一分子”，比個(gè)體戶更牢靠。
中國(guó)政法大學(xué)中歐法學(xué)院教授王軍說(shuō)，在1992年的“出租車公司熱”中，一些機(jī)關(guān)和事業(yè)單位在很短的時(shí)間內(nèi)申辦了大批出租車公司。這些公司都登記為全民所有制或者集體所有制企業(yè)。為吸引民間資金進(jìn)入出租車行業(yè)，政府還默許私人投資設(shè)立出租車企業(yè)，但必須“掛靠”一個(gè)“主管單位”。
董昕告訴記者，天運(yùn)公司是集體所有制企業(yè)，當(dāng)時(shí)擁有面的40輛，夏利20輛，桑塔納10輛�！巴ㄟ^(guò)銀行貸款和集資的方式，公司先購(gòu)車，然后司機(jī)帶著錢買車，面的5萬(wàn)元，夏利10萬(wàn)元，桑塔納17萬(wàn)元。不到一年車款湊足，還了集資款�！�
“企業(yè)的全部資本都來(lái)源于職工�！倍繄�(jiān)持認(rèn)為，公司今天所有的財(cái)富，都是靠全體司機(jī)的資本和沒(méi)日沒(méi)夜的勞動(dòng)血汗積累起來(lái)的。
1993年北京市出租車公司的數(shù)量比1991年增加了2.6倍，車輛增加了兩倍。但也產(chǎn)生了市場(chǎng)供過(guò)于求、無(wú)序混亂等問(wèn)題。
1996年10月，管理部門發(fā)布129號(hào)文件，此后公司之間興起兼并重組之風(fēng)。
天運(yùn)公司也面臨兼并重組。但在董昕看來(lái)，天運(yùn)公司的未來(lái)，應(yīng)由他和其他職工一起決定，“我們是企業(yè)的主人，而不是像桌子凳子和車那樣的資產(chǎn)。”
這個(gè)較真兒的司機(jī)找到1991年9月頒布的《中華人民共和國(guó)城鎮(zhèn)集體所有制企業(yè)條例》，“條例頒布在先，天運(yùn)公司成立在后，既然注冊(cè)為集體企業(yè)，就應(yīng)依法管理企業(yè)�！痹谒磥�(lái)，肉要爛在鍋里，集體財(cái)富是屬于集體勞動(dòng)者的，司機(jī)是公司的股東，通過(guò)職工大會(huì)行使權(quán)利，獲取資本投入的收益。
他找到法院、信訪辦、主管局、工會(huì)，就為討一個(gè)“說(shuō)法”。有工友說(shuō)，“有這工夫多拉幾趟活兒掙錢得了”。
2004年11月，董昕開(kāi)的車報(bào)廢后，就沒(méi)再開(kāi)車，但天運(yùn)公司仍給這個(gè)“特殊的司機(jī)”留有一席之地，“他們說(shuō)我是職工，我覺(jué)得我是股東�！�
“是我們司機(jī)創(chuàng)造了出租車行業(yè)的財(cái)富�！倍空f(shuō)。
丟了“新媳婦兒”的司機(jī)
北汽集團(tuán)原宣傳部長(zhǎng)張國(guó)慶向記者講述了另一個(gè)有關(guān)經(jīng)營(yíng)權(quán)的故事。
上個(gè)世紀(jì)90年代中期，北汽集團(tuán)一個(gè)分公司的經(jīng)理承包了一輛普通桑塔納，為了能多拉活兒，拉長(zhǎng)報(bào)廢期，他精心收拾那輛車，比伺候媳婦兒還上心，把車的里里外外擦拭得光彩照人，還給普桑開(kāi)了“天窗”、安上電視機(jī)、音響，車身安上尾翼，京城司機(jī)都稱他的車是“豪�！�、“塔納王”。這事兒傳到上海大眾公司，大眾公司不僅邀請(qǐng)他去參觀，還獎(jiǎng)勵(lì)了他一輛真正的豪華桑塔納。
“那輛真正的‘豪桑’要17萬(wàn)元，是當(dāng)年人人艷羨的好車�！睆垏�(guó)慶說(shuō)。故事到了這里急轉(zhuǎn)直下：這輛獎(jiǎng)勵(lì)來(lái)的豪桑是否附著經(jīng)營(yíng)權(quán)，能不能代替原有的“塔納王”？
當(dāng)時(shí)，司機(jī)和公司簽訂合同時(shí)約定的是“供車制”，也就是說(shuō)，合同規(guī)定由司機(jī)出錢買車，公司獲得的指標(biāo)里有司機(jī)的一份，等前一輛車報(bào)廢可以換車接著運(yùn)營(yíng)。但從1996年起北京市出租車運(yùn)營(yíng)權(quán)基本收口，個(gè)人不能再申請(qǐng)指標(biāo)，公司也還沒(méi)有把全部牌照的經(jīng)營(yíng)權(quán)收回手中。這個(gè)經(jīng)理想用“真豪�！贝妗凹俸郎！边\(yùn)營(yíng)，恰恰觸動(dòng)了公司最難啟齒的心思——想把運(yùn)營(yíng)權(quán)收回手中。
由于無(wú)法解決經(jīng)營(yíng)權(quán)的問(wèn)題，“真豪桑”長(zhǎng)期上不了牌，他感到很憋屈，沒(méi)過(guò)多久，這輛新車還被偷了。丟了“新媳婦兒”的這位司機(jī)甚至還郁悶地得了抑郁癥。
而經(jīng)營(yíng)權(quán)的出現(xiàn)，也成就了一批人。張國(guó)慶清楚地記得，一輛車上附著的經(jīng)營(yíng)權(quán)是如何從3萬(wàn)元變成5萬(wàn)元、10萬(wàn)元甚至“有價(jià)無(wú)市”，“當(dāng)年公司要收回經(jīng)營(yíng)權(quán)，靠逼、靠打，都是常見(jiàn)的�！�
此后，市場(chǎng)管制不僅固化了數(shù)量，提高了經(jīng)營(yíng)權(quán)的價(jià)格，還具體規(guī)定了司機(jī)應(yīng)向公司繳納的份子錢，公司應(yīng)該繳納的稅費(fèi)，這些年來(lái)除了油價(jià)上漲，從乘客的錢包給司機(jī)發(fā)放油補(bǔ)之外，這個(gè)市場(chǎng)幾乎是一潭死水。
“規(guī)則制定得太死，出入的數(shù)量都是恒定的，公司從司機(jī)身上拿到的錢有限�！睆垏�(guó)慶說(shuō)，公司主要通過(guò)特許經(jīng)營(yíng)權(quán)在銀行獲得貸款，投到其他利潤(rùn)率高的產(chǎn)業(yè)。
“擁堵”是近年來(lái)北京最為頭疼的城市病，民間自發(fā)的拼車被視為低碳出行的解決方案之一。兩個(gè)月前，北京市管理部門曾推出鼓勵(lì)市民合乘出租車的措施，尤其是在早晚高峰時(shí)段拼車，合乘者可各付共同路段車費(fèi)的60%，打印多份發(fā)票。
此舉至今未受到市場(chǎng)的響應(yīng)。市場(chǎng)的回應(yīng)很簡(jiǎn)單：乘客之間是否認(rèn)識(shí)是個(gè)問(wèn)題，合乘還可能招致一人繞遠(yuǎn)或耽誤時(shí)間；理論上司機(jī)拉兩個(gè)人合乘也就多收20%的費(fèi)用，還面臨雙方都不愿給燃油附加費(fèi)的扯皮；公司靠收司機(jī)的份子錢過(guò)活，旱澇保收，并無(wú)創(chuàng)新動(dòng)力，如果因合乘惹來(lái)投訴，往往是“多一事不如少一事”。
“政府一心想干好事，但他應(yīng)該是管理者，不應(yīng)該是操作者�！痹趶垏�(guó)慶看來(lái)，激發(fā)人的活力，要靠司機(jī)想辦法創(chuàng)造，司機(jī)的愿望則可以通過(guò)企業(yè)來(lái)實(shí)現(xiàn)，通過(guò)創(chuàng)新和獎(jiǎng)罰來(lái)實(shí)現(xiàn)。
要消滅份子錢就必須取消特許經(jīng)營(yíng)
北京大學(xué)法律經(jīng)濟(jì)學(xué)研究中心聯(lián)席主任薛兆豐曾“肢解”過(guò)出租車收入分配的要素。
他認(rèn)為，出租車服務(wù)是壟斷行業(yè)，政府嚴(yán)格控制牌照數(shù)量。沒(méi)有牌照參與運(yùn)營(yíng)是違法行為，會(huì)受到制裁。因此，出租車運(yùn)營(yíng)出入的一部分，來(lái)自壟斷。這種壟斷收入既不是汽車，也不是司機(jī)勞動(dòng)帶來(lái)的，而是牌照帶來(lái)的。
在競(jìng)爭(zhēng)之下，任何團(tuán)隊(duì)或企業(yè)，其內(nèi)部各種要素所得的報(bào)酬，都將趨向于它們各自給團(tuán)隊(duì)或企業(yè)帶來(lái)的邊際貢獻(xiàn)。故而出租車行業(yè)超出市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)價(jià)格部分的壟斷收入，就應(yīng)該且只會(huì)歸牌照的所有人所得。
薛兆豐進(jìn)一步分析，份子錢只是“出租車牌投資者”收取的投資回報(bào)而已。是由司機(jī)代收的營(yíng)業(yè)收入。
北京一家國(guó)有出租車公司負(fù)責(zé)人告訴記者，附著在一輛車上的經(jīng)營(yíng)權(quán)，大約價(jià)值為20萬(wàn)~30萬(wàn)元，遠(yuǎn)高于一輛出租車車輛的購(gòu)價(jià)�！氨本](méi)有放開(kāi)牌照買賣，這個(gè)價(jià)格是從企業(yè)并購(gòu)中推算的。比如并購(gòu)一家100輛車的企業(yè)，價(jià)格比企業(yè)擁有的車價(jià)和其他資產(chǎn)高出兩三千萬(wàn)元，由此估算一輛車牌照的價(jià)格。”
這還不是牌照的真實(shí)價(jià)格。自1996年起，北京出租車總量就維持在6萬(wàn)輛上下，近年來(lái)官方數(shù)據(jù)是6.6萬(wàn)輛。2006年，北京市政協(xié)委員劉耀威曾表示，當(dāng)年官方統(tǒng)計(jì)的黑車數(shù)量是7.2萬(wàn)輛，發(fā)展速度迅猛，遠(yuǎn)超正規(guī)出租車數(shù)量。
“存在意味著有需求�！遍L(zhǎng)期關(guān)注出租車行業(yè)的傳知行社會(huì)經(jīng)濟(jì)研究所研究員由晨立認(rèn)為，由于出租車市場(chǎng)不開(kāi)放，北京出租車牌照的估價(jià)遠(yuǎn)低于實(shí)際價(jià)格，“如果現(xiàn)在一個(gè)黑車司機(jī)捧著錢就可以買到牌照，其愿意付出的價(jià)格，才是牌照的真實(shí)價(jià)格�！�
在廈門、溫州等地，一個(gè)出租車牌照動(dòng)輒超過(guò)百萬(wàn)元。一些擁有個(gè)體牌照的車主，把車轉(zhuǎn)包出去，形同一家超小型出租車公司，也收份子錢。
“份子錢源自特許經(jīng)營(yíng)，要消滅份子錢，就必須取消特許經(jīng)營(yíng)�！痹谘φ棕S看來(lái)，最理想的方式，是把出租車營(yíng)運(yùn)從“發(fā)牌制”改為“登記制”，不管是私人還是公司，都可以到政府那里登記，聲稱自己要加入運(yùn)營(yíng)；而政府只負(fù)責(zé)記錄和核實(shí)來(lái)人提供的資料，以備乘客投訴和其他安全防備之用。
放開(kāi)經(jīng)營(yíng)權(quán)？
梳理出租車的歷史和現(xiàn)狀，不難看見(jiàn)，這個(gè)行業(yè)敏感而輕巧地跟隨著市場(chǎng)化、城市化的步伐，在改革開(kāi)放浪潮之尖跳躍，因體制長(zhǎng)期未理順而糾結(jié)難行。惟有深化改革，才能理順盤根錯(cuò)節(jié)的利益關(guān)系。
按照張國(guó)慶的說(shuō)法，附著在出租車行業(yè)的牌照價(jià)格雖是無(wú)形，卻難以估價(jià)。如果放開(kāi)數(shù)量，讓供應(yīng)和需求回歸平衡，將意味著出租車公司的利益受損。
在由晨立看來(lái)，如果沒(méi)有比較妥善的政策進(jìn)行引導(dǎo)，加上司機(jī)運(yùn)營(yíng)壓力加大，很容易產(chǎn)生沖突。
而熟悉多地出租車業(yè)的律師王振宇認(rèn)為，解決這種沖突需要政府的智慧、勇氣。類似放開(kāi)經(jīng)營(yíng)權(quán)的舉措，未必是一蹴而就，而是找準(zhǔn)時(shí)機(jī)，比如經(jīng)營(yíng)權(quán)到期，以提高服務(wù)，競(jìng)爭(zhēng)上崗的辦法是淘汰一批司機(jī)和公司，放新的競(jìng)爭(zhēng)者進(jìn)來(lái)，把市場(chǎng)搞活，杭州等地已經(jīng)開(kāi)始這樣的嘗試。
薛兆豐告訴記者，從經(jīng)濟(jì)學(xué)上來(lái)說(shuō)，與開(kāi)放經(jīng)營(yíng)權(quán)利益相關(guān)的，只有持有經(jīng)營(yíng)權(quán)的人，如果經(jīng)營(yíng)權(quán)貶值，受損的是經(jīng)營(yíng)權(quán)所有者而非司機(jī)。短期來(lái)看，司機(jī)面臨的是更多人的競(jìng)爭(zhēng)，長(zhǎng)期來(lái)說(shuō)，司機(jī)只要付出勞動(dòng)力和時(shí)間，獲得的收益未必減少。
張國(guó)慶認(rèn)為，與其讓黑車被排除在序列之外，甚至在一些城市被當(dāng)?shù)氐暮趷簞?shì)力和地區(qū)幫派控制，還不如讓政府管起來(lái)。
北京一家國(guó)有出租車公司負(fù)責(zé)人認(rèn)為，公司的存在是必要的，公司和員工簽訂合同，企業(yè)給員工上保險(xiǎn)和養(yǎng)老金，對(duì)社保和就業(yè)都是一種貢獻(xiàn)，這就是企業(yè)社會(huì)價(jià)值的體現(xiàn)，政府沒(méi)有辦法管到這些。而且，若出現(xiàn)重大事故，個(gè)體出租車絕難承擔(dān)賠償費(fèi)用。
但律師王振宇表示，“這樣壟斷的公司不應(yīng)該存在，哪怕掙一分錢也是不合理的�！蹦壳俺鲎廛囆袠I(yè)存在法律主體混亂的現(xiàn)象，像出租車公司這樣因特權(quán)而收費(fèi)的主體，完全是多余的，“出租車就像一個(gè)小煙店或小食雜店一樣，用不著一個(gè)公司以‘份子錢’來(lái)管他們。”
但出租車公司和一些管理部門認(rèn)為，利用率不足，非高峰時(shí)段車輛多有空駛，這說(shuō)明現(xiàn)有的市場(chǎng)仍未飽和，只是運(yùn)力分配不均，如果放開(kāi)管制可能引起市場(chǎng)混亂、惡性競(jìng)爭(zhēng)，個(gè)體經(jīng)營(yíng)對(duì)市場(chǎng)秩序無(wú)益。
也有人認(rèn)為，出租車行業(yè)是城市的窗口行業(yè)，如果行業(yè)亂象叢生，對(duì)城市信用影響極大。因此，對(duì)出租車行業(yè)的改革務(wù)必慎之又慎。
但王振宇說(shuō)，市場(chǎng)有沒(méi)有飽和？應(yīng)該由政府部門給出切實(shí)的證據(jù)說(shuō)明是否飽和，并解釋黑車為何大量存在；如果放開(kāi)管制，最初市場(chǎng)會(huì)有變動(dòng)。但短期調(diào)整后，出租車從業(yè)者將因不再受到公司盤剝，更感到自己的主人翁身份，提高服務(wù)質(zhì)量。
今年2月底，交通運(yùn)輸部、人力資源和社會(huì)保障部、全國(guó)總工會(huì)聯(lián)合宣布開(kāi)展為期兩年的“出租汽車行業(yè)和諧勞動(dòng)關(guān)系創(chuàng)建活動(dòng)”。全國(guó)各地將逐步推行出租汽車企業(yè)員工制經(jīng)營(yíng)模式，代替目前承包掛靠制；同時(shí)還將普遍推行以車輛承包費(fèi)用（份子錢）、社會(huì)保險(xiǎn)、勞動(dòng)收入、休息休假等為主要內(nèi)容的工資集體協(xié)商機(jī)制。
目前，由于各地城市化進(jìn)程不一，出租車行業(yè)發(fā)展進(jìn)程也不同。在法律法規(guī)尚不完善的城市擴(kuò)大出租車司機(jī)的話語(yǔ)權(quán)，被看做是司機(jī)們爭(zhēng)取自身權(quán)益的一個(gè)積極舉措。
但這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，更深層次的改革勢(shì)在必行。