“9·11”事件后，美國民航業(yè)發(fā)展一度陷入谷底。近幾年，美國主要航空公司通過采取控制非人工成本等措施，逐漸提升盈利能力，使美民航業(yè)整體效率得到提高，乘客總量出現(xiàn)回升。但同時，由于業(yè)內(nèi)競爭加劇，造成飛行員實際工資縮水、勞動強度加大等諸多問題。
　　豪伊·沙克是美國航空公司(簡稱美航)的一名副機長，他向《經(jīng)濟參考報》記者介紹了當下美國民航業(yè)和一線飛行員的真實生存狀況。

　　自考駕照　重視經(jīng)驗

　　沙克對記者說，在美國，成為一名民航飛行員有多種途徑，除了參加美國空軍或報考美國空軍軍官學校外，最主要的渠道是參加民辦飛行學校的培訓，或報考航空大學取得飛行員學士學位。由于美國空軍軍官學校選材苛刻，因此退役的空軍飛行員頗受美國各大航空公司青睞。上世紀80年代中期，在美國主要航空公司供職的飛行員中約有一半為空軍退役人員。
　　隨著美國民航業(yè)急速擴張以及民辦飛行學校和航空大學的興起，空軍退役人員在民航飛行員中的比重逐漸下降。美國北達科他大學統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2005—2009年，美國6個大的支線航空公司中，僅有3%的新招飛行員來自空軍。目前，美國新招民航飛行員中有55%在正規(guī)航空大學接受過4年制大學教育，其余大多來自民辦飛行學校。
　　1981年，18歲的沙克考取私人飛行駕照后，租下一架飛機并在飛行教練的指導下學習飛行。經(jīng)過兩年學習，沙克考取了商業(yè)飛行駕照，整個過程花費2.5萬美元。時至今日，無論參加美國民辦飛行學校的培訓項目，還是學習航空大學專業(yè)課程，學費均不低于5萬美元。考取私人飛行駕照平均花費在6000美元至1萬美元，考取商業(yè)飛行駕照平均花費在3.5萬到7.5萬美元之間。
　　美國聯(lián)邦航空局2010年10月頒布的航空安全法規(guī)要求，所有符合相關規(guī)定的飛行員在執(zhí)行商業(yè)航班飛行任務前需至少積累1500個小時的飛行時間。美航等干線航空公司錄取門檻較高，僅招收年齡在30歲以上、累計飛行時間在5000小時的資深飛行員。即使是中小航空公司也很少招收完全沒有經(jīng)驗的新手。
　　沙克表示，盡管美國主要航空公司開始利用飛行模擬器等設備對新錄用人員進行系統(tǒng)培訓，以幫助其熟悉飛行規(guī)則和程序，但航空公司錄用的對象仍是有豐富飛行經(jīng)驗的資深飛行員，而非從零開始培訓新人。也正因為如此，航空公司為人員培訓投入的成本有限，飛行員在主動離職時一般不會引發(fā)“天價”賠償糾紛。

　　職場供大于求　競爭激烈

　　根據(jù)全球最大的飛行員工會“航空公司飛行員協(xié)會”2011年7月發(fā)布的數(shù)據(jù)，2000一2010年，美國航空業(yè)共削減15萬個工作崗位，飛行員總數(shù)下滑至2010年時的7.4552萬人，并且呈現(xiàn)出從干線向支線轉(zhuǎn)移的趨勢。
　　沙克認為，目前美國飛行員市場明顯供大于求，而收入相對豐厚的干線航空公司職位只減不增，能夠供職于主要干線航空公司仍是大多數(shù)飛行員的夢想，因此干線航空公司飛行員主動辭職的案例罕見。在美航，這一比例低于1%。目前，有大量具有空軍背景或在“9·11”事件后長期待業(yè)的技術精湛、經(jīng)驗豐富并且年富力強的飛行員渴望進入主要航空公司。如果美航重新啟動招聘程序，競爭將異常激烈。
　　據(jù)沙克介紹，美航2000年收購環(huán)球航空公司后，飛行員人數(shù)激增至1.3萬人，“9·11”事件后暫時解雇2500人，另有部分飛行員被買斷工齡退休。目前，已l0年未招新人的美航盡管陸續(xù)召回了500余名飛行員，但旗下仍只有8000余名飛行員。被臨時解雇的2500名飛行員中，仍有649人未能找到工作。
　　美國民航飛行員的職務晉升一方面取決于飛行經(jīng)驗的累積，另一方面與航空公司的業(yè)績發(fā)展也密切相關。2007年底，美國時任總統(tǒng)布什簽署法令，將商業(yè)航班飛行員的強制退休年齡從60歲提高到65歲，也加大了飛行員晉升的難度。
　　沙克說，飛行員收入主要由飛行小時費、401K計劃(退休養(yǎng)老金)和夜間飛行補助、國際飛行補助、執(zhí)勤時間補助等部分組成。美航副機長最高年收入為l0萬美元，而機長的年收入則根據(jù)機型不同，從16萬一18萬美元不等。

　　勞動強度加大　疲駕風險增加

　　盡管美國民航飛行員一向以高薪和輕松的職業(yè)形象示人，但沙克表示，看似光鮮的飛行員職業(yè)其實極具挑戰(zhàn)性，目前飛行員的薪酬與其付出的勞動不成正比。
　　美國聯(lián)邦航空局要求飛行員每月飛行時間不得超過100小時，美航飛行員每月飛行時間在78—80小時，每月工作天數(shù)在15—18天，每日執(zhí)勤時間不得超過14個小時。
　　以自己為例，沙克說，作為一名767飛機副機長，他每小時收入120美元，但這僅包括機上駕駛時間，而之前的準備工作和航班之間住在異地旅館的時間都不計算在內(nèi)。因此，15小時的飛行時間意味著至少有3天在外執(zhí)行任務。
　　作為一名商業(yè)飛行員，肩負著飛機上幾百名乘客的人身安全，沙克說，每次執(zhí)行任務都不能缺勤，必須全神貫注、全力以赴，精神壓力非常大。他從業(yè)30年來，經(jīng)歷了各種惡劣天氣和緊急情況，所幸從未出過問題，但長年睡眠不足令他深受困擾。
　　此外，由于飛行員工作時間、飛行路線不固定，與家人聚少離多，由此引發(fā)飛行員離婚率、自殺率大幅升高，心理健康問題也日益突出。
　　沙克介紹說，與干線航空公司飛行員相比，由于支線航班距離短、飛行時間短，因此支線航空公司飛行員的工作強度更大，而收入?yún)s很低。
　　美國國家研究委員會的一份報告顯示，為了節(jié)省費用，美國約有50%的航空公司飛行員居住地距其基地機場150英里，約25%超過750英里，造成飛行員長途通勤后疲勞駕駛的風險激增。

　　行業(yè)工會維權任重

　　目前，代表美國民航飛行員權益的主要有兩大機構。一個是總部設在得克薩斯州沃斯堡市的美國聯(lián)合飛行員工會(APA)，另一個是由美國勞工聯(lián)合會和產(chǎn)業(yè)工會聯(lián)合會及加拿大勞工大會授權成立的航空公司飛行員協(xié)會(ALPA)。
　　在APA中任職的沙克介紹說，APA除了行使包括游說、集體談判、增進航空安全等工會傳統(tǒng)功能之外，還為會員提供包括醫(yī)療、投資等方面的咨詢服務。為保證飛行員心理健康，APA還推出了心理咨詢熱線，幫助會員克服失落、憂郁等不良情緒。
　　此外，APA還肩負著初步調(diào)停職能。如果兩名共事的飛行員出現(xiàn)矛盾，首先要求助于工會代表尋求調(diào)解。如果飛行員違反規(guī)則或觸犯法律，航空公司和聯(lián)邦航空局會介入仲裁。
　　據(jù)沙克介紹，根據(jù)美航和APA達成的協(xié)議，當飛行員出現(xiàn)操作失誤后，如果在24小時內(nèi)向APA和美航說明所犯錯誤，工會會及時介入解決問題，并幫助飛行員避免受罰。而當APA和美航的合約談判僵持不下時，雙方要向國家仲裁委員會遞交申請，請求后者介入解決勞資糾紛。
　　近年來，美國航空行業(yè)工會與航空公司的關系日趨緊張，矛盾主要集中在飛行員薪酬，以及對航空公司加大業(yè)務外包力度等問題的分歧。有業(yè)界人士認為，航空業(yè)工會過于強大的集體談判權、罷工權和獨立工會體制，導致航空公司人工成本居高不下，將成為企業(yè)發(fā)展成長的沉重負擔。