北京地鐵:后期運營和還本付息壓力大
2011-05-30   作者:記者 李志勇/北京報道  來源:經(jīng)濟(jì)參考報
 
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    通過多種形式的金融創(chuàng)新,北京市解決了巨額的地鐵建設(shè)資金問題。但更大的壓力是在后期運營和還本付息方面,需要通過多種途徑來緩解資金壓力。

  后期資金壓力增大

  北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司副總經(jīng)理郝偉亞介紹,四方面因素使北京地鐵后期資金壓力增大。
  一是建設(shè)規(guī)模大,時序提前,融資規(guī)模激增。目前,廣大市民對軌道交通的需求非常迫切,軌道交通建設(shè)規(guī)模大,速度快,服務(wù)要求標(biāo)準(zhǔn)高,例如原來2015年計劃是561公里,現(xiàn)在通過加密計劃,又有100多公里要加進(jìn)來,運營里程要達(dá)到700公里,大規(guī)模的融資勢必加劇未來的還本付息壓力。
  二是低票價政策。低票價政策充分體現(xiàn)了關(guān)注民生的惠民政策,便利了廣大市民的出行,但同時也帶來了補貼加大的問題。目前北京實行全路網(wǎng)2元的一票制,當(dāng)時實行的時候地鐵只有200公里的運營里程,現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到336公里,未來會更多,票款收入難以覆蓋簡單運營成本,必然會帶來大規(guī)模的財政補貼,加上更新改造費用,財政補貼壓力非常大。
  三是軌道交通經(jīng)濟(jì)外部性缺乏內(nèi)部化。一般來說,軌道交通有巨大的經(jīng)濟(jì)外部性,軌道交通所到之處,均能拉升附近土地和房地產(chǎn)的價值,并促進(jìn)城市化建設(shè)進(jìn)程和效果,但這部分外部性收益沒有進(jìn)入北京軌道交通的運轉(zhuǎn)體制內(nèi)發(fā)揮作用,大部分被開發(fā)商享有了。
  四是金融政策和金融環(huán)境的不穩(wěn)定,加大了資金保障難度,增大了資金的成本。2009年世界金融危機,為保增長,政府采用了加大投資的措施,融資環(huán)境很好,2010年下半年,隨著物價上漲壓力影響民生和社會穩(wěn)定,政府又不得不采用逐步趨緊的金融政策,必然影響地鐵的融資,既在資金保障上受影響,未來還本付息的壓力也會加大。

  四項對策緩解壓力

  郝偉亞稱,一是優(yōu)化建設(shè)時序,加大當(dāng)期投入,大力引入社會資金,分擔(dān)政府投資壓力。對地鐵建設(shè)的規(guī)劃和持續(xù)要進(jìn)行科學(xué)合理安排。根據(jù)老百姓的需求,解決最迫切的需要。
  目前來看,重點建設(shè)城區(qū)和加密線,這是一個比較科學(xué)的做法,整個的投資資金的安排上,應(yīng)該更加科學(xué)和穩(wěn)定。在財政允許的情況下,還是要逐步加大當(dāng)期的投入,以減少未來的負(fù)債和還款壓力。在充分發(fā)揮融資平臺作用的基礎(chǔ)上,要充分地引進(jìn)社會投資者?梢圆捎脙煞N方式,一種是純粹的投資,另外一種是引進(jìn)投資的同時也帶來了運營商、建設(shè)者。
  二是對有條件的線路市場化運營。深入市場化改革和票制票價的調(diào)整,有一些能夠市場化運營的可以適當(dāng)進(jìn)行一些調(diào)整,例如機場線,S2線等,使票款收入能更多覆蓋運營期成本,降低補貼資金壓力。同時應(yīng)在不影響安全運營的前提下擴大地鐵多種經(jīng)營的范圍,進(jìn)一步提高經(jīng)營效率,一方面可以增加收入,另一方面方便乘客,提高地鐵整體服務(wù)水平。
  三是借鑒香港“軌道+土地”的模式,提高軌道交通融資及還本付息的能力。在北京現(xiàn)階段,應(yīng)做好地鐵車輛段、車站等上蓋開發(fā)物業(yè),加強地下空間的合理開發(fā)和利用等,并把這部分收益用于軌道交通,這既有利于集約利用土地,同時可以節(jié)省政府對地鐵資金投入。
  四是持續(xù)創(chuàng)新,優(yōu)化融資結(jié)構(gòu)。要降低未來還本付息的壓力,除了開源還要節(jié)流,就是在資本市場好的時候盡量采用長期融資方式,在資本市場不好的時候,盡量采用短期或超短期的融資方式,規(guī)避融資風(fēng)險,降低融資成本;同時在合適的時候?qū)鶆?wù)進(jìn)行整體分析,和金融機構(gòu)的資產(chǎn)訴求進(jìn)行匹配,穩(wěn)定整個地鐵融資結(jié)構(gòu)。

  多運營主體將成趨勢

  在降低后期資金壓力的各項創(chuàng)新措施中,引入社會資本和競爭主體,節(jié)省政府財政投入,提高效率是一個重要模式。
  在地鐵4號線中,北京市成功引入了香港地鐵,在建設(shè)期和之后的30年特許經(jīng)營期中,預(yù)計將為北京市節(jié)省幾十億元的資金,減少了政府資金壓力,提高了效率。
  郝偉亞說,今后在全國城市軌道運營中,多主體良性競爭、多種模式并存將是一個趨勢,預(yù)計將形成三種比較典型的模式。
  一是路網(wǎng)規(guī)模比較大的城市,以北京城市為例,在已經(jīng)有了一個運營商的基礎(chǔ)上,引入一家社會運營商,形成相互促進(jìn)的格局;二是路網(wǎng)中等的城市,如武漢,有自己的國有軌道運營企業(yè),但保持把其他城市的國有運營商引進(jìn)來的姿態(tài),形成市場化競爭格局;三是目前規(guī)模比較小,僅有個別線路的城市,如目前的成都,可以通過市場化手段直接引入其他城市的運營商,如引入北京地鐵運營公司等。
  “預(yù)計5年以后,隨著北京、上海這些城市的軌道交通逐漸進(jìn)入一個平穩(wěn)期,在本地業(yè)務(wù)沒有大的拓展空間的情況下,這些國有運營商憑借豐富的管理經(jīng)驗和技術(shù),將會大量到外地擴展,將運營服務(wù)、網(wǎng)絡(luò)化管理等進(jìn)行輸出!焙聜喺f。
  他表示,目前北京地鐵運營公司就有過很多幫助外地城市進(jìn)行線路開通、人員培訓(xùn)等業(yè)務(wù),這種情況以后將會更多。

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