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2010-09-13 作者：記者 戴勁松 周琳／武漢報道 來源：經(jīng)濟參考報
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以長江黃金水道為重點的內(nèi)河航運在提升船隊實力方面，仍面臨運力過剩等一系列問題。新華社發(fā) | 近年來我國不斷擴大內(nèi)河航運建設(shè)的資金規(guī)模，２００９年完成投資３０１．５７億元，較２００８年增長了１９．６％。然而，由于缺乏整體規(guī)劃等原因，我國以長江黃金水道為重點的內(nèi)河航運在提升船隊實力方面，仍面臨運力過剩、市場競爭無序、船型標準化推廣難、船舶平均噸位小等一系列問題。
到２０１０年５月，我國內(nèi)河航運主通道長江干線港口全行業(yè)完成貨物吞吐量達１．２１億噸，同比增長２８．３％。目前，長江干線貨運量以年均１５．２％的增幅快速提升，連續(xù)５年居世界內(nèi)河貨運量第一，正步入恢復性增長階段。尤為重要的是，長江航運承擔著沿江企業(yè)鐵礦石８０％、電煤８３％的運輸任務(wù)，直接吸納人員就業(yè)２００多萬人，間接吸納人員就業(yè)近千萬人，對沿江經(jīng)濟社會發(fā)展貢獻大。
更重要的是，隨著低碳經(jīng)濟興起，內(nèi)河航運占地少、污染輕的比較優(yōu)勢日益凸顯。著眼長遠發(fā)展，有關(guān)專家認為我國內(nèi)河航運在船隊建設(shè)方面亟需解決以下四個難題：
一是與遠洋船隊一樣，我國內(nèi)河船隊也存在整體運力過剩情況。上海海事大學教授胡正良分析認為，目前我國內(nèi)河船舶數(shù)量估計在２５萬至３０萬艘之間，其中８０％以上是中小散戶，供過于求導致零運價、低運價的無序競爭。
據(jù)介紹，各地內(nèi)河航運發(fā)展逐漸興起，內(nèi)河船隊的運力逐年攀升，尤其是長江沿線，內(nèi)貿(mào)增長拉動作用明顯。據(jù)當?shù)亟y(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)，與２００５年相比，湖北、江蘇兩�。玻埃埃改甑膬�(nèi)河船舶載重噸數(shù)分別上漲了４４．２９％和２６．１３％。浙江省交通廳最新數(shù)據(jù)顯示，２０１０年第一季度，全省擁有內(nèi)河船舶共１８５１５艘，運力達３１０．１４萬載重噸，比２００９年底凈增１０．３６萬載重噸，增長３．５％。
二是市場無序競爭埋下安全隱患。長航集團相關(guān)負責人龔仁良介紹，除了寶鋼、武鋼、馬鋼和大型電廠等企業(yè)外，長航雖然是國內(nèi)最大的內(nèi)河航運企業(yè)，卻基本拿不到中小散貨訂單。這些訂單大多被個體船民用低于市場成本的運價爭搶，不利于我國內(nèi)河航運企業(yè)的有序競爭，從而導致國有內(nèi)河航運企業(yè)很難獲利。據(jù)長航集團下屬長航鳳凰公司公布的２０１０年一季度業(yè)績，該公司一季度凈虧損約為４７００萬元。
針對航運的低運價甚至負運價現(xiàn)象，交通運輸部曾針對海運業(yè)提出運價報備制度，但內(nèi)河航運沒有采取相同措施。中國船東協(xié)會常務(wù)副會長許貴斌介紹說，由于內(nèi)河航運船隊大都來自個體，操作不規(guī)范，備案制度難以推廣。一旦運力投入過多，供需就會失衡，而目前又沒有相應(yīng)機制調(diào)整運力，行業(yè)協(xié)會的約束力也偏弱。
運力供過于求進而引發(fā)惡性循環(huán)：個體船民不得不降價運營，再加上規(guī)費過多、成本較高且利潤較少的情況，個體船民不得不采用超載等方式運營。據(jù)專家估計，我國內(nèi)河船隊中個體船民占８０％以上，其中９０％超載，安全隱患極大。
胡正良教授說，內(nèi)河船舶中"三無"船舶多，無正規(guī)船員以及無船級社檢驗、無證書的船舶在長江上比比皆是，而每年出現(xiàn)的船舶沉沒等事故中，７０％以上與超載有直接或間接的關(guān)系。據(jù)長江海事局統(tǒng)計，２００９年轄區(qū)發(fā)生的水運事故中，個體船舶２６０艘，占５７．５％，地方企業(yè)１２９艘，占２８．５％。
三是船型標準化推廣難，航道效率無法完全發(fā)揮。由于對標準船型認識上存在差異，以及對船型標準化認識不足，導致船東對標準船型需求不強。加上標準船型的開發(fā)滯后于市場需求，使船東用戶無法得到想要的標準船型，未形成超前開發(fā)。此外，監(jiān)管不嚴也造成我國船舶標準化進程滯緩。在這些問題沒有妥善解決前，如果展開大規(guī)模的淘汰落后和運力調(diào)整，必然導致結(jié)構(gòu)性失業(yè)和船民恐慌。
據(jù)長江航務(wù)管理局運輸處介紹，自２００３年起，交通部已組織研發(fā)標準船型，共推出七大類３８型標準船，今年又公布了《川江及三峽庫區(qū)運輸船舶標準船型主尺度系列》，但庫區(qū)船型標準化進程緩慢，各航運企業(yè)仍自行其是。長江三峽通航管理局調(diào)度中心主任余家勝說，當前三峽船閘運力緊張與船閘運能利用率低的矛盾并存，過閘船型雜亂是重要原因，據(jù)不完全統(tǒng)計約有３００種之多，大小不一，大的數(shù)千噸，小的３００噸，大大降低船閘的運行效能。中國船級社武漢分社總經(jīng)理王志剛認為，三峽船型標準化推動難，關(guān)鍵在于國家沒有出臺相關(guān)配套政策，企業(yè)缺乏積極性，僅靠行政命令和技術(shù)限制很難收到明顯效果。
四是內(nèi)河船隊船齡老、平均噸位小、船員低配或缺配等問題長期得不到解決。通過整治，近幾年我國內(nèi)河船隊的平均噸位雖然有所上升，但總體上仍然非常小。根據(jù)全國內(nèi)河船型標準化發(fā)展綱要（２００４年—２０２０年）統(tǒng)計，１９９９年—２００３年，全國內(nèi)河船舶平均噸位提高了８２．７％，年均增長１６．３％，從１９９９年的９８載重噸漲至１７９載重噸。但胡正良教授指出，目前我國內(nèi)河船舶的平均噸位在３００多噸／艘，而美國的數(shù)據(jù)為１１５０噸，德國內(nèi)河船隊平均噸位為２５００噸。
據(jù)介紹，我國內(nèi)河船員大都沒經(jīng)過專業(yè)訓練，多來自于船民世家、外來務(wù)工人員、當?shù)厥I(yè)人員和民營各自船舶的所有人，文化水平參差不齊，航行經(jīng)驗不足，無法達到高等級內(nèi)河船員相應(yīng)文化程度的要求，甚至無法通過理論考試，技術(shù)水平較差。再加上內(nèi)河船員培訓體制不到位，人才較少，很多內(nèi)河船隊為降低成本，采用低配或缺配的方式，需要配備一級船長的用二級船長代替，從而增加了安全隱患。據(jù)長江海事局統(tǒng)計，２００９年轄區(qū)的水運事故中，７５．６％是船員個人原因，其中操作不當占了５６．９％。
另外，趨利思想在小型公司、個體經(jīng)營船舶較為普遍，以致船舶維護保養(yǎng)投入不足，甚至是漠視或放縱違法行為。還有部分公司與船員屬松散型勞動關(guān)系，公司對船員缺乏足夠吸引力，船員對公司缺乏相應(yīng)的奉獻精神，安全管理制度存在建立與落實的“兩張皮”現(xiàn)象。
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