今年以來，集裝箱運輸市場增長迅速，日前馬士基和中國遠洋等航運巨頭均調(diào)高了運價，主要國際航線都表現(xiàn)出強勁的反彈。與此同時，波羅的海指數(shù)結(jié)束了連續(xù)35日的下跌后開始觸底反彈。
　　不過專家對此持謹慎樂觀態(tài)度，多位專家均表示，波羅的海指數(shù)還將在低位震蕩，集裝箱市場下半年也同樣面臨需求可能放緩的壓力，歐洲債務(wù)危機的到來也將使原本逐漸明朗的復蘇前景復雜化。

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　　7月30日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)達到1209.06點，一舉超過了金融危機前CCFI的最高值。而在2009年底，這一指數(shù)僅為995.94點。
　　數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，全國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量389632萬噸，同比增長18.9%，而集裝箱吞吐量達6870.18萬標準箱，同比增長了22.3%。外貿(mào)進出口方面，上半年我國進出口總值13548.8億美元，同比去年增長了43.1%。這表明，除了中國上半年經(jīng)濟發(fā)展呈現(xiàn)良好態(tài)勢外，歐美等市場也出現(xiàn)了回暖趨勢。
　　中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心首席研究員包張靜在接受《經(jīng)濟參考報》記者專訪時表示，今年以來，集裝箱運輸增長迅速，美國航線和歐洲航線都表現(xiàn)出了強烈的反彈現(xiàn)象，這表明了全球貿(mào)易在逐漸活躍。從造船業(yè)來看，三大主力船型中，目前集裝箱船手持訂單已經(jīng)很少，也就是說運力過剩的風險基本消除，整個集裝箱運輸?shù)幕�本面正在朝好的方向發(fā)展，中長期發(fā)展樂觀。
　　貿(mào)易回暖快速傳導到集裝箱班輪業(yè)，伴隨中歐、中美、中國東南亞等航線市場旺盛火爆，上月，馬士基航運宣布，由于集裝箱貨柜告急，將增收“旺季附加費”，征收標準為亞洲至北歐航線每小柜加收750美元，每大柜加1000美元，高身特種柜每個加1200美元。同一天，中國遠洋也宣布開始增收“貨柜短缺附加費”，在寧波、上海等至臺灣的航線上，中國遠洋的征收標準為每小柜300元人民幣、每大柜600元人民幣。而在去年，遭遇金融危機重創(chuàng)時，一個集裝箱的運費也不過1000美元左右。截至6月底，中國至歐洲航線的有效運力規(guī)模已超過去年同期水平的7.77%。
　　經(jīng)過連續(xù)35個交易日的下跌，顯示國際干散貨航運景氣度的波羅的海(BDI)指數(shù)，終于迎來了一波反彈行情。截至8月3日午盤時，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)報收1977點，漲0.5%，比7月15日時的低點1700點上揚16.3%。作為國際經(jīng)濟及貿(mào)易的領(lǐng)先指標，BDI集中反映了全球?qū)ΦV產(chǎn)、糧食、煤炭、水泥等初級商品的需求。有分析師表示，指數(shù)上漲主要由于亞洲熱能煤需求暢旺，全球谷物需求及中國對鐵礦石需求均溫和回升。

　　悲觀　航運高增長或?qū)㈦y以持續(xù)

　　港口一柜難求，航運“晴雨表”溫度驟升，仿佛在暗示全球經(jīng)濟已迎來了又一個春天。但許多專家卻認為，下半年集裝箱航運同樣面臨來自需求可能放緩的壓力。一方面，歐美市場對消費品需求正有放慢跡象，而國內(nèi)方面，出口退稅政策的調(diào)整以及人民幣升值預期都將對下半年的航運市場有所影響。廣發(fā)證券也認為，PMI指數(shù)連續(xù)兩月的走低預示我國出口貨量將逐漸走低，集裝箱市場的需求將有所減弱。
　　也就是說，受外貿(mào)出口增速可能放緩的影響，集裝箱班輪運輸高增長或?qū)㈦y以持續(xù)。中海集團總裁李紹德認為，下半年，尤其是第四季度，經(jīng)濟增幅回落、航運市場波動幅度加大的可能性比較大。
　　此外，BDI雖然結(jié)束了1995年以來最長連跌——連續(xù)35日的下跌，但接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪的多位業(yè)內(nèi)專家對行業(yè)基本面的判斷并不樂觀。
　　包張靜表示，不要單純以BDI指數(shù)來判斷行業(yè)是否回暖，經(jīng)過了上個月深度的回調(diào)，目前有一點向上的波動是很正常的，但干散貨船仍然存在很大風險，主要原因是運量缺乏有效增長，運力過剩仍然非常嚴重，BDI長期來看將維持低位震蕩。
　　數(shù)據(jù)顯示，目前，國內(nèi)沿海港口進口鐵礦石總庫存達到了7546萬噸，較上周上升80萬噸，追平了2008年以來的庫存最高紀錄。這說明對進口鐵礦石的需求還沒有明顯的恢復。而煤炭方面，沿海散貨運價煤炭指數(shù)已經(jīng)跌至1238.5點，煤炭船舶運費目前已接近金融危機爆發(fā)初期水平。隨著全國各地節(jié)能減排力度的增加，從一定程度上降低了煤炭的消費能力，從而導致動力煤航運市場需求偏淡，運力過剩，短期煤炭需求也沒有明顯上升趨勢。
　　包張靜說，“我們應(yīng)該客觀地看待市場，各方面情況并不樂觀。一方面是運量缺乏有效增長，全球干散貨運輸市場并不樂觀，存在很大風險。尤其是中國的運輸情況更是如此。受鐵礦石進口大幅下降的影響，像去年40%左右年增長的情況基本不太可能出現(xiàn)了。因此，BDI后期增長也不會太多，從長遠來看，BDI指數(shù)將保持低位震蕩�！�

　　擔憂　歐洲債務(wù)危機減緩世界貿(mào)易復蘇進程

　　2010年以來，在世界范圍內(nèi)融資條件改善、投資和消費回升等因素刺激下，國際貿(mào)易迅速恢復，貿(mào)易強勁增長成為推動全球經(jīng)濟增長的主要動力。據(jù)6月份WTO發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，第一季度全球商品貿(mào)易額增長25%，其中出口增長27%，進口增長24%。主要國家和地區(qū)貿(mào)易增幅均達到20%以上，最高的超過60%。
　　商務(wù)部研究院世界經(jīng)濟貿(mào)易研究室主任梁艷芬在接受《經(jīng)濟參考報》采訪時表示，上半年尤其是第一季度，各國貿(mào)易增長都比較快，成為各國經(jīng)濟增長的重要力量。但進入第二季度后，隨著歐洲債務(wù)危機愈演愈烈，市場對政策緊縮的擔心使得經(jīng)濟增長步伐開始放緩。巨額財政赤字和國家債務(wù)成為讓全世界不安的話題。與此同時，全球股市在歐元區(qū)債務(wù)危機影響下驟然下跌，短短兩三個月時間里，各國市場經(jīng)歷了巨幅震蕩。
　　而在實體經(jīng)濟方面，全球制造業(yè)擴張速度在放緩。全球制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)(PMI)從5月份的57.0回落至6月份55.0。其中，全球制造業(yè)產(chǎn)出回落至去年11月以來的最低水平。全球新出口訂單指數(shù)增幅放緩至6個月以來的低位。6月彭博全球經(jīng)濟信心指數(shù)為36.63點，較上個月的51.36點大幅下降。
　　梁艷芬還表示，目前還不能判斷全球貿(mào)易已經(jīng)出現(xiàn)了新的增長勢頭。因為貿(mào)易指標往往比經(jīng)濟指標滯后一些，航運市場反映的是上半年外貿(mào)訂單的情況，也是上半年經(jīng)濟的綜合表現(xiàn)。下半年，隨著歐洲債務(wù)危機效應(yīng)的逐漸顯現(xiàn)，出口勢頭預計會有所放松。尤其是考慮到去年11、12月外貿(mào)增速比較快，今年四季度的貿(mào)易數(shù)據(jù)尤其是同比數(shù)據(jù)不一定樂觀�？傮w來說，下半年全球貿(mào)易增長速度會比上半年放緩。
　　“歐債危機的到來將原本逐漸明朗的復蘇前景復雜化�！鄙缈圃菏澜缃�(jīng)濟研究所國際貿(mào)易室主任宋泓也對《經(jīng)濟參考報》記者表示，歐洲債務(wù)危機給全球經(jīng)濟和貿(mào)易的復蘇帶來新的影響。此外，各國對經(jīng)濟刺激政策有不同認識，這也給全球經(jīng)濟協(xié)調(diào)增加了難度。這些不確定因素會減緩貿(mào)易復蘇的進程，但總體來說，全球經(jīng)濟仍將恢復增長，外貿(mào)形勢不會惡化、仍會保持增長。
　　中國人民大學經(jīng)濟學院教授王晉斌在接受《經(jīng)濟參考報》采訪時表示，在全球經(jīng)濟尚處于復蘇的過程中，大宗商品和資產(chǎn)價格都出現(xiàn)了較大幅度的上漲，這會在一定程度上拉動運輸費用的增長。波羅的海指數(shù)雖然出現(xiàn)連續(xù)十幾個交易日的上漲，但與危機前的高點相比相差較多。短期的上漲性波動不足以表示消費和投資會強勁增長，也不能表示國際貿(mào)易會出現(xiàn)持續(xù)強勁增長。
　　王晉斌進一步表示，相比今年一季度，美國經(jīng)濟二季度經(jīng)濟增長明顯放緩，歐洲債務(wù)危機的擔憂依然存在，如果美國、歐洲經(jīng)濟增長預期不確定、甚至出現(xiàn)“次蕭條”的風險，那么全球貿(mào)易不會出現(xiàn)強勁增長。與此同時，貿(mào)易保護主義也為全球貿(mào)易復蘇增添了不確定性。但由于新興經(jīng)濟體增長態(tài)勢可喜，這在一定程度上會拉動全球貿(mào)易增長，但不會出現(xiàn)持續(xù)性的強勁增長。“總體上，全球貿(mào)易復蘇并達到歷史上較好水平仍需要一段時間，比如兩年左右�！�