高速鐵路競爭是日航破產(chǎn)主因之一
    2010-01-20    作者:杜宇    來源:21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道

    1月19日,備受關(guān)注的亞洲航空業(yè)巨人——日本航空向法院提交破產(chǎn)保護(hù)申請(qǐng),而根據(jù)日本《企業(yè)再生法》,日航原有的股東將被全部“消滅”,債權(quán)人將獲得股東資格,并引入新的資本方。有政府背景的“企業(yè)再生支援機(jī)構(gòu)”(ETIC)被任命為日本航空的受托人,負(fù)責(zé)其重組,并對(duì)此進(jìn)行短期注資。另外有著“經(jīng)營之神”美稱的日本京瓷公司領(lǐng)袖稻盛和夫?qū)⒖赡艹蔀槿毡竞娇盏腃EO。
  由于日本航空在亞洲的龍頭地位,其破產(chǎn)案是日本歷史上第六大破產(chǎn)案。自日本航空連續(xù)多年巨虧以來,圍繞著如何拯救日本航空的策略一直處于白熱化交戰(zhàn)狀態(tài),因?yàn)橄喈?dāng)一部分人認(rèn)為政府應(yīng)當(dāng)繼續(xù)救助(此前日本政府就已經(jīng)多次提供援助資金),成立1951年的日本航空曾被認(rèn)為是“支撐國民榮譽(yù)感”的企業(yè),從私有變成國有然后又私有化,其實(shí)一直是政府的裙帶企業(yè),具有相當(dāng)廣闊的政府人脈和資源。而最終的日本航空遞交破產(chǎn)申請(qǐng)的結(jié)果也顯示了鳩山民主黨政府決心擺脫“政府不斷救助,企業(yè)不斷變成僵尸”的傳統(tǒng)做法。當(dāng)然,讓鳩山內(nèi)閣最終下決心的硬約束是日本政府債務(wù)已經(jīng)推高到一個(gè)相當(dāng)危險(xiǎn)的境地(整體公共債務(wù)大約占GDP120以上),手頭資金實(shí)在不多,如果像過去那樣不斷揮霍撒銀子,主權(quán)債級(jí)有搖搖欲墜危險(xiǎn)。雖然鳩山內(nèi)閣的堅(jiān)決態(tài)度令人意外,但鳩山還是沒有勇氣打破日本的“封閉文化”,讓外資參與日本航空的破產(chǎn)重組之中。
  野村證券分析師認(rèn)為日本航空有3大原因,一個(gè)是高企的勞動(dòng)力成本,日本航空的勞動(dòng)力成本是行業(yè)內(nèi)最高的,這同它的“老牌”有關(guān)。因?yàn)椤袄吓啤,日本航空的工?huì)也是最頑固的;而經(jīng)營效率方面,日本航空則比其競爭對(duì)手,例如日本全日空(ANA)航空公司要低得多。更重要的是,日本航空公司一直以航空路線的“大而全”自豪、為其覆蓋力感到自豪,忽略了取舍和優(yōu)化,不愿意放棄很多無利可圖的航線。在“911”之后,航空市場(chǎng)急劇收縮,規(guī)模越大則受到?jīng)_擊越大。日本航空連續(xù)的“安全門”事件,口碑迅速惡化,全日空坐收其利。
  僅僅考察航空市場(chǎng)競爭元素是不全面的。股神巴菲特曾說“我既不會(huì)買鐵路股,也不會(huì)買航空股,因?yàn)槲腋悴磺宄@兩者究竟有什么不同!卑头铺氐囊馑己苊鞔_,那就是航空和鐵路之間的“護(hù)城河”是不確定的,彼此之間相互消解。
  日本航空最大的對(duì)手也許不是全日空等公司,而是日本新干線(日本的高速鐵路)。新干線發(fā)軔于1970年代,也是日本航空全盛轉(zhuǎn)衰的起點(diǎn)。我們知道,航空和高鐵的經(jīng)濟(jì)地理學(xué)完全不同,航空優(yōu)在長途,而高鐵勝在短途。如果一個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)區(qū)域是分散的,例如在日本1950年代,城市化率較低,經(jīng)濟(jì)區(qū)域帶分散,人口的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分布也高度分散化。于是,航空對(duì)于長途慢速鐵路有著不可比擬的優(yōu)勢(shì)。但是,到了新干線問世之時(shí),日本經(jīng)濟(jì)發(fā)生了巨變,以京都經(jīng)濟(jì)圈為主的三大經(jīng)濟(jì)圈形成,城市化率已經(jīng)接近80%,城市集聚效應(yīng)相當(dāng)顯著,大量的人口生活在幾個(gè)超級(jí)經(jīng)濟(jì)圈內(nèi),于是短途的高速鐵路幾乎覆蓋了最有經(jīng)濟(jì)價(jià)值的人群,也就是說,對(duì)于日本國內(nèi)航空航線而言,它的超遠(yuǎn)距離的“粘合經(jīng)濟(jì)活動(dòng)”優(yōu)勢(shì)幾乎喪失。
  航空原較鐵路的一個(gè)優(yōu)勢(shì)是安全因素。但911事件讓航空業(yè)彷徨,而高鐵則在安全上不斷改進(jìn),高鐵的強(qiáng)電半導(dǎo)體技術(shù)提供了運(yùn)行的可靠性,而隨后發(fā)展出的高鐵監(jiān)控系統(tǒng)創(chuàng)新,則通過激光掃描儀觀察路軌,實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)故障,而關(guān)鍵橋梁和隧道都安裝有傳感器,幾乎將傳統(tǒng)鐵路的鐵軌失修滑軌的危險(xiǎn)完全消除。
  突破了傳統(tǒng)鐵路“慢速瓶頸”的高鐵,相比航空有著不可比擬的成本優(yōu)勢(shì)。同樣的運(yùn)輸總成本,航空是高鐵的7倍以上。原因很簡單,無論是能源價(jià)格和使用比較、維修成本比較、列車員服務(wù)員和機(jī)長空姐的人力資本比較甚至運(yùn)輸重量比較,航空公司都處于極大的劣勢(shì)之中,這種成本上的絕對(duì)懸殊,導(dǎo)致市場(chǎng)作出毫無懸念的選擇。它也迫使一些識(shí)時(shí)務(wù)的后起航空公司趕快轉(zhuǎn)型,發(fā)展長途國際業(yè)務(wù),回避短程的“絕命業(yè)務(wù)”。但令人遺憾的是,日本航空盡管分離了國內(nèi)國際業(yè)務(wù),但卻不愿真正做到“有舍有得”。

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